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Boris Eitel, Ergebnis und rechtspolitische Folgerungen in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 155 - 158

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

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155 Rollwiderstands- und Lärmerhöhungen in Folge der Runderneuerung können womöglich damit zu erklären sein, dass die Runderneuerer regelmäßig schlechteres Material verwenden als die Neureifenhersteller, deren Karkassen sie runderneuern.599 Dies ließe sich allerdings ändern. Weiterhin muss man sich fragen, ob Neureifen der Premium- oder Qualityhersteller das Vergleichsgegenstück zu einem runderneuerten Reifen sein können. 600 Für den Kunden konkurriert ein runderneuerter Reifen jedenfalls nicht mit diesen. Zu hinterfragen ist deshalb vielmehr, ob runderneuerte Reifen eine schlechtere Ökobilanz aufweisen als diejenigen Reifen, mit denen sie am Markt konkurrieren. Aus diesem Grund wäre eine große, ihre Parameter offen legende Studie hinsichtlich des Zusammenhangs zwischen der Runderneuerung und einer anschließenden Erhöhung von Rollwiderstand und Abrollgeräuschen sicherlich vonnöten. Sie könnte den angesprochenen Konflikt durch einen Vergleich zwischen runderneuerten Reifen und ihren Konkurrenzprodukten aufklären und eventuell lösen. Eine Lösung des Konflikts ist jedoch auch ohne eine solche Studie möglich. Hierzu muss man lediglich runderneuerte Reifen fortan den gleichen und in Planung stehenden Regelungen hinsichtlich Rollwiderstand und Abrollgeräuschen unterwerfen wie Neureifen. Mögen sich die beiden angesprochenen Parameter durch eine Runderneuerung dann auch erhöhen, lägen sie in jedem Fall immer noch innerhalb des rechtlich gebilligten und ökologisch als sinnvoll erachteten Rahmens. Diesen Rahmen würden im Übrigen die Hersteller der Reifen, mit denen runderneuerte Pneus am Markt konkurrieren, aus Kostengründen auszuschöpfen suchen. An erhöhten Rollwiderstandsund Lärmwerten auch der runderneuerten Reifen wäre dann aber nichts mehr auszusetzen. Hinsichtlich der speziell durch die Pkw-Runderneuerung hervorgerufenen Konflikte bleibt damit also festzuhalten, dass man diesen am Besten dadurch begegnet, dass man runderneuerte Reifen fortan den gleichen Regelungen hinsichtlich Rollwiderstand und Abrollgeräuschen unterwirft wie Neureifen. 3. Ergebnis und rechtspolitische Folgerungen Die vorliegende Untersuchung hat gezeigt, dass das Vorsorgeprinzip und das Lebenszykluskonzept gerade auch hinsichtlich Reifen gebieten, ökologischen Weitblick bei 598 Ob bei Altreifen stoffliche oder energetische Maßnahmen vorzuziehen sind, versuchte bereits 1997 eine Studie des ifeu-Instituts zu klären (ifeu (Hrsg.), Verwertung von Altreifen). Dabei ergab sich, dass die Runderneuerung die unter Umweltschutzgesichtspunkten günstigste Behandlungsart für Altreifen ist (ifeu (Hrsg.), Verwertung von Altreifen, zusammenfassendes Beiblatt). Nicht erfasst wurde jedoch das Problem einer Rollwiderstandserhöhung. Forschungsgebiet der Studie war allerdings auch die ökologische Bilanzierung in der Abfallwirtschaft. Das Thema Altreifen diente dabei nur als Praxisbeispiel. Insofern kann man nicht davon sprechen, dass die Studie falsch ist. Ihr Forschungsgegenstand war jedoch zu eng bemessen bzw. der Altreifen als Betrachtungsgegenstand untauglich. 599 Vergleiche BLIC, Life cycle assessment, S. 122. 600 Dies sehr elegant andeutend, jedoch keinerlei Konsequenzen daraus ziehend Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 23. 156 der Umsetzung abfallwirtschaftlicher Maßnahmen walten zu lassen. Der erarbeitete Katalog mit Zielvorstellungen für eine Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen601 nämlich Steigerung der Kilometerlaufleistung, Optimierung des Nachschneidens, Stärkung der Runderneuerung kann zwar unverändert bestehen bleiben, seine Umsetzung hat jedoch einige, ökologisch äußerst relevanter Aspekte zu beachten: • So gilt es zunächst, die hinsichtlich der performance eines Reifens bestehenden Zielkonflikte zu berücksichtigen. Vor allem eine gesteigerte Kilometerlaufleistung konfligiert mit anderen, sicherheits- und umweltrelevanten Eigenschaften. Den vorgeschlagenen Maßnahmen sind daher rechtliche wie politische Grenzen gesetzt. Bei Überschreitung derselben kommt es zu nicht mehr hinzunehmenden Gefahren für den Straßenverkehr bzw. zu bloßen Verfrachtungen oder gar Vertiefungen der Umweltauswirkungen von Reifen. Die Lösung bieten gesteigerte performances. Sie können erwünschte Verbesse rungen bewirken, ohne den Reifen im Übrigen zu verschlechtern. Allerdings benötigen sie einen zeitlichen Vorlauf. • Reifen wirken nicht nur anlässlich ihrer Herstellung und der Gewinnung der hierfür benötigten Ressourcen negativ auf die Umwelt ein. Daneben stehen Beeinträchtigungen, hervorgerufen durch ihren Rollwiderstand, die von ihnen verursachten Abrollgeräusche und ihren Abrieb. Verbesserungen dieser Negativeigenschaften unterliegen ebenfalls den beschriebenen Zielkonflikten, was ihre zeitgleiche Durchführung erheblich erschwert. 601 Dieser sei aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit hier noch einmal aufgeführt: Im Hinblick auf eine effiziente Vermeidung von Altreifenabfällen sollte der Gesetzgeber die Möglichkeiten einer Laufleistungssteigerung von Neureifen eingehend eruieren und die bestehenden Potentiale ausschöpfen. Zu beachten ist dabei Folgendes: – Es bedarf einer politischen Entscheidung, in welchem Maße eine Laufleistungssteigerung forciert werden soll. – In Betracht zu ziehen sind dabei die aus einer Steigerung der Verschleißfestigkeit entstehenden Umweltvorteile, insbesondere auch die fördernden Effekte für das Verfahren des Nachschneidens; die hiermit einhergehenden Qualitätseinbußen hinsichtlich sonstiger Reifeneigenschaften; schließlich der Gedanke, dass es ausreichen könnte, dem Markt einen einmaligen Anschub zu geben, so dass er künftig aus sich heraus der Laufleistung eine gesteigerte Bedeutung zumisst. – Dem Reifenkunden sollte die Möglichkeit eingeräumt werden, die Laufleistungsfähigkeit seines Pneus schon beim Kauf verlässlich einschätzen zu können. – Im Sinne des Kooperationsprinzips sind die Hersteller in diesen staatlichen Prozess mit einzubeziehen. Weiterhin sollte auf eine Optimierung des Nachschneidens von Lkw-Reifen gedrängt werden. Neben einer Steigerung der Laufleistung hat ein dafür erforderlicher Förderungsprozess darauf zu achten, dass – Lkw-Reifen generell nachschneidbar sind und – sich das Nachschneiden für den Nutzer wirtschaftlich rentiert, da ein ausreichend dicker Untergummi für eine ökonomisch sinnvolle Profilvertiefung vorhanden ist. Schließlich ist eine Stärkung der Runderneuerung anzustreben. Sie benötigt eine für Pkw-/LLkw-Rei fen und Lkw-Reifen unterschiedliche Regelungszielrichtung fördernder Normen: – Hinsichtlich Pkw-/LLkw-Runderneuerungen gilt es, den Kunden zur Wahl dieser Reifen zu motivieren. – Bei den Lkw-Runderneuerungen muss es darum gehen, den Markt mit einer gesteigerten Menge zur Runderneuerung hinreichender Karkassen zu versorgen. Insbesondere die auch heute schon praktizierte, mehrfache Runderneuerung sollte dabei zu einem Standard werden. Deshalb müssen die Hersteller dazu motiviert oder verpflichtet werden, die hierfür erforderlichen Karkassen zu produzieren. 157 Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gebieten es deshalb, die ökologische Optimierung des Reifens strikt nach der Relevanz der von ihm ausgehenden Umweltbeeinträchtigungen vorzunehmen. Schwerwiegendere Belastungen müssen bevorzugt reduziert werden. • Nach dem derzeitigen Kenntnisstand der Forschung gehen den in dieser Arbeit vorgeschlagenen Maßnahmen Rollwiderstandsreduzierungen deshalb eindeutig vor. Sie scheinen technisch auch ohne weiteres möglich zu sein. Der europäische Gesetzgeber wird insofern notwendige Regelungen aller Wahrscheinlichkeit nach noch in dieser Dekade erlassen. Erst soweit danach technisches Potential besteht, können gerade auch Steigerungen der Kilometerlaufleistung von Reifen forciert werden. • Die Senkung der Abrollgeräusche und Abriebsemissionen von Reifen scheint hingegen eine zumindest gleich hohe ökologische Relevanz aufzuweisen wie die Reduzierung des herstellungsbedingten Ressourcenverbrauchs und der hiermit einhergehenden Umweltbeeinträchtigungen. Eine dies abschließend bestätigende, ökobilanzielle Untersuchung steht jedoch noch aus. Sollte sich die Gleichrangigkeit der ökologischen Relevanz allerdings bestätigen, so wären vorzugsweise diejenigen Maßnahmen zu ergreifen, die zu einem weitergehenden Erfolg führen, bzw. solche, die unabhängig von Zielkonflikten realisiert werden können. Hinsichtlich des Reifenabriebs sollte speziell noch berücksichtigt werden, dass seine Auswirkungen auch durch eine Erhöhung der Verschleißfestigkeit des Reifens gesenkt werden können. Eine erhöh te Verschleißfestigkeit aber würde zugleich auch zu einer gesteigerten Kilometerlaufleistung von Reifen führen. • Schließlich sollten runderneuerte Pkw-Reifen fortan den gleichen Regelungen hinsichtlich Rollwiderstand und Abrollgeräuschen unterliegen wie Neureifen. Durch die Runderneuerung hervorgerufene erhebliche Nachteile können so ausgeschlossen werden. Beachtet der Gesetzgeber die angeführten Punkte, so kann eine ökologisch sinnvolle, an Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept orientierte Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung gemäß den in dieser Arbeit vorgeschlagenen Maßnahmen gelingen. Hinsichtlich deren Umsetzung sollte der Gesetzgeber zunächst klären, welche Verbesserungspotentiale bestehende Reifenperformances noch bevorraten und welche Beeinträchtigungen bei Überbeanspruchung derselben zu erwarten sind. Nur wenn sich weitere Eigenschaften im Zuge der geplanten Maßnahmen nicht oder in einem politisch und rechtlich vertretbaren Rahmen verschlechtern, sollte gesetzgeberisch gehandelt werden. Anderenfalls ist zu fragen, inwieweit und in welchem Zeitraum den Herstellern eine allgemeine, die Ziele des Gesetzgebers berücksichtigende sowie den politischen und rechtlichen Rahmen wahrende Weiterentwicklung der Leistungsfähigkeit ihrer Reifen gelingen kann. Nur wenn eine sichere und befriedigende Antwort auf diese Frage 158 gefunden wird, sollte der Gesetzgeber die Produktverantwortung für Reifen entsprechend den hier vorgeschlagenen Maßnahmen konkretisieren. III. Zusammenfassung Das hiermit abzuschließende Kapitel E. der Arbeit hat deutlich gemacht, mit welcher Zielsetzung die abfallrechtliche Produktverantwortung für Reifen in Deutschland sinnvoller Weise konkretisiert werden sollte. Es konnte herausgearbeitet werden, dass die bestehenden, gesetzlichen Regelungen in Verbindung mit dem von der Reifenbranche angebotenen Rücknahmesystem bis auf weiteres eine ausreichende Sicherheit der Entsorgung gewährleisten. Weiterer Regelungen bedarf es insofern also nicht. Dem abfallrechtlichen Prinzip der Produktverantwortung wird bereits ausreichend Rechnung getragen. Auch an einer Steigerung der Verwertungsfreundlichkeit von Altreifen kann kein abfallpolitisches Interesse bestehen. Regelungen der Produktverantwortung brauchen demnach nicht darauf gerichtet zu sein. Gleiches gilt für eine Steigerung der Qualität der Altreifenverwertung . Mag das Recyceln von Reifen auch die zu präferierende Verwertungsmethode sein, so ist seine Förderung gleichwohl nicht geboten. Denn dies wäre nur in einem sehr begrenzten Umfang möglich. Insoweit ist eine Förderung aber gar nicht notwendig. Die Kapazitäten der Recyclinganlagen nehmen auch ohne eine staatliche Förderung beständig zu. Wirtschaftliche Hindernisse hiergegen existieren nicht. Einer Konkretisierung der Produktverantwortung bedarf es jedoch hinsichtlich der Förderung eines abfallvermeidenden Produktdesigns und der Wiederverwendung von Reifen. Hierzu wurde ein Maßnahmenvorschlag mit anzustrebenden Zielen erarbeitet, der eine Steigerung der Kilometerlaufleistung, die Optimierung des Nachschneidens und eine Stärkung der Runderneuerung vorsieht. Seine Umsetzung hat allerdings eine Reihe ökologisch äußerst relevanter Aspekte zu beachten, sollen dem Vorsorgeprinzip und dem Lebenszykluskonzept ausreichend Beachtung geschenkt werden. Zu erwähnen bleibt schließlich noch, dass einzelne Fragestellungen im Zusammenhang mit den Umweltauswirkungen von Reifen noch nicht abschließend beantwortet werden konnten. Weiterführende Studien mü ssen deshalb durchgeführt werden. Als erste dieser Art wird Ende 2008 eine von den führenden Herstellern in Auftrag gegebene Arbeit weiteren Aufschluss über die Auswirkungen von Reifen auf Umwelt und menschliche Gesundheit geben.602 602 Vergleiche hierzu reifenzeitung.de, 14. 2. 07.

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Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.