Content

Boris Eitel, Förderung der Verwertungsfreundlichkeit und -qualität in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 120 - 123

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

Bibliographic information
120 2. Förderung der Verwertungsfreundlichkeit und -qualität Soweit man mit der hier vertretenen Auffassung die in Deutschland erzielte Entsorgungssicherheit auf Grund der guten und stabilen Verwertungsquote als ausreichend erachtet, wird man auch zugestehen müssen, dass Altreifen eine hervorragende Verwertungsfreundlichkeit besitzen. Es kann wohl kein Zweifel daran bestehen, dass sich auch 100 Prozent der in Deutschland anfallenden Altreifen wiederverwenden oder verwerten ließen, hätte der Entsorgungsmarkt ausschließlich redlich handelnde Teilnehmer. Jedenfalls sind in den letzten Jahren keine Fälle bekannt geworden, in denen sich für angefallene Altreifen nicht problemlos abnahmewillige Verwertungseinrichtungen hätten finden lassen. Die illegale Abfallentsorgung aber wird man mit einer Steigerung der Verwertungsfreundlichkeit von Altreifen nicht unterbinden können. Sie ist wie oben bereits gesehen nicht durch Entsorgungsnöte begründet, sondern allein auf Habgier zurückzufüh ren. Selbst wenn sich der Altreifen noch besser verwerten ließe, gäbe es deshalb Marktteilnehmer, die einen schnellen Profit mit seiner illegalen Entsorgung suchen würden. An einer Steigerung der Verwertungsfreundlichkeit von Altreifen kann deshalb kein abfallpolitisches Interesse bestehen. Hinsichtlich der Qualität der verwendeten Verfahren könnten Verbesserungen jedoch geboten sein. Vor allen Dingen die vorherrschende Verwertungsmethode der stofflich-energetischen Verwertung in Zementwerken scheint keine für den Umweltschutz hinreichende Güte aufzuweisen.457 Aktuell werden Altreifen in Deutschland auf zwei Arten verwertet: die meisten von ihnen stofflich-energetisch in der Sekundärfeuerung anlässlich der Zementklinkerherstellung, ein kleinerer Teil stofflich durch Granulierung und spätere Einarbeitung in minderwertigere Gummiprodukte.458 Welches Verfahren sich aus gesamtökologischen Gesichtspunkten dabei als vorzugswürdig erweist, sollte einer wissenschaftlichen Untersuchung vorbehalten bleiben. Zwar kann mit Recht darauf verwiesen werden, dass eine stoffliche Verwertung das Ausscheiden von Stoffen aus dem Wirtschaftskreislauf verhindert. Natürliche Ressourcen werden deshalb in dem Maße geschont, als Abfälle diese in ihrer Eigenschaft als sekundäre Rohstoffe ersetzen. Die energetische Verwertung hingegen lässt Ressourcen dauerhaft aus dem Stoffkreislauf entschwinden.459 Hieraus nun aber einen generellen Vorrang der stofflichen vor der energetischen Verwertung ableiten zu wollen, scheint fragwürdig. Denn Abfälle substituieren auch bei ihrer energetischen Verwertung Rohstoffe. Oftmals sind es sogar die nur begrenzt auf der Erde vorhandenen, fossilen Brennstoffe, deren Verbrauch durch die energetische Verwertung von Abfällen verhindert wird. Vorsorgegesichtspunkte gebieten es des- 457 Vergleiche hierzu BLIC, Life cycle assessment, S. 16f, 97ff. 458 Vergleiche hinsichtlich einer Beschreibung beider Verfahren oben B. III. und für die rechtliche Einordnung C. II., jeweils 3. Stoffliche Verwertung und 4.Energetische Verwertung. 459 Sich deshalb klar für den generellen Vorrang des Recyclings gegenüber sonstigen Entsorgungsmaßahmen aussprechend Wendenburg, Umwelt- und Ressourcenschutz, Müll und Abfall 2007, 93. 121 halb, erst nach einer vergleichenden Betrachtung der konkret für ein Produkt in Frage kommenden Verwertungsarten und unter Einbeziehung aller hiervon ausgehenden, positiven wie negativen Umweltauswirkungen zu beurteilen, ob ein Produkt aus gesamtökologischen Gesichtspunkten lieber stofflich oder energetisch verwertet werden sollte. So werden Umweltschäden möglichst umfassend verhindert, einer Nachsorge bedarf es nicht. Eine demzufolge gebotene Untersuchung ist für Reifen bereits schon einmal angestellt und veröffentlicht worden. Es handelt sich um ein von der heutigen ETRMA (damals noch unter dem Namen BLIC firmierend) in Auftrag gegebenes Gutachten, das 2001 erschien und der Frage nachging, welche Umweltauswirkungen von Pkw- Reifen während ihres Lebenszyklus zu erwarten sind.460 Die Studie gilt bis heute als Standardwerk der europäischen Reifenindustrie.461 Sie hat auch in diese Arbeit umfangreichen Eingang gefunden. Kapitel 5.4 der Studie beschäftigt sich mit den Auswirkungen von Reifen während ihrer »end-of-life phase«.462 Eindeutiges Ergebnis ist, dass Recycling gegenüber allen anderen Entsorgungsmethoden »the most favourable option« ist.463 Unter Recycling ist dabei die Granulierung von Altreifen und ihre Weiterverarbeitung zu niederwertigen Produkten zu verstehen (vergleiche dazu Seite 66f der Studie). Recycling entspricht somit demjenigen, was in dieser Arbeit als stoffliche Verwertung von Reifen bezeichnet wird. Im Einzelnen verwendet die Studie zwei verschiedene Messmethoden, um die Umweltauswirkungen der Altreifenentsorgung zu quantifizieren. Nach beiden Methoden kommt man zu dem Schluss, dass die stoffliche Verwertung von Reifen sogar positive Auswirkungen auf die Umwelt hat. Dies hängt mit der substituierenden Wirkung der recycelten Altreifen zusammen. Das Material, aus dem die in der Verwertung hergestellten Erzeugnisse bestehen, muss nicht erst produziert werden, sondern existiert nach Granulierung der Altreifen bereits. So werden Rohstoffe, insbesondere fossile Brennstoffe eingespart. Gerade deren Schonung macht den besonderen Reiz des Reifenrecyclings aus. Die energetische Verwertung von Reifen kann hingegen keine positive Ökobilanz aufweisen. Auch die Verbrennung von Reifen in Zementwerken muss als ökologisch nahezu neutral bezeichnet werden.464 Die negativen und positiven Auswirkungen halten sich in etwa die Waagschale. Zusammenfassend kann für Reifen daher festgehalten werden, dass der ökologi sche Nutzen des Recyclings denjenigen anderer Verwertungsverfahren bei weitem übertrifft. Dies liegt nicht zuletzt daran, dass das Recycling von Reifen gerade auch 460 BLIC, Life cycle assessment. 461 Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 48. 462 BLIC, Life cycle assessment, S. 97ff. 463 BLIC, Life cycle assessment, S. 99. Vergleiche auch S. 16. 464 Konkret kommt die Studie gemäß der Eco-indicator 99 method zu folgenden Ergebnissen, gemessen in Öko(schadens)punkten: Landfill of car tyres 5,25; Recycling of car tyres -1,62; Incineration (power plant) -0,10; Incineration (cement kiln) -0,14 (vergleiche hierzu S. 17 der Studie). 122 hinsichtlich der Schonung fossiler Brennstoffe das zu bevorzugende Verfahren ist.465 Aus abfallwirtschaftlicher Sicht ist eine Steigerung der Recyclingquote von Reifen deshalb wünschenswert. Sie würde de ren Verwertungsqualität insgesamt erhöhen. Es fragt sich jedoch, ob eine Steigerung der Recyclingquote deshalb auch eine der Regelungszielsetzungen konkretisierender Normen der Produktverantwortung sein sollte. Der Gesetzgeber müsste hierfür die bevorzugte Nutzung des Recyclings gegen- über der energetisch-(stofflichen) Verwertung zu erwirken suchen. Hiergegen aber spricht, dass dies in absehbarer Zeit gar nicht möglich und allem Anschein nach auch nicht notwendig ist. Die Altreifenentsorgung in Deutschland ist aktuell nämlich in ganz beträchtlichem Maße auf die Zementhersteller angewiesen. 330.000 Tonnen und damit über 70 Prozent der zur Verwertung anfallenden Altreifen werden durch sie entsorgt. Dieser Umstand spricht gegen die Möglichkeit, in absehbarer Zeit eine bevorzugte Nutzung des Recyclings gegenüber der energetisch-(stofflichen) Verwertung zu erwirken. Für solche Massen an Altreifen bestehen nicht ansatzweise Kapazitäten in den Recyclinganlagen. Ferner fehlen bislang noch die Abnehmer für solche Massen an Granuliergut. Sichtbar wird dies gerade dadurch, dass es sich die Granulierer, falls nötig, leisten können, die Zementwerke im Abnahmepreis zu unterbieten,466 gleichwohl aber der Aufbau weiterer Granuliereinrichtungen schleppend verläuft. Würden sich für Granuliergut also mehr Abnehmer finden lassen, gäbe es nur genug an Material, würden sehr bald viele weitere Granulierbetriebe in Deutschland entstehen. Denn wirtschaftlich rentabel scheinen die bestehenden Einheiten zu sein, sie könnten ansonsten die Zementwerke nicht so deutlich unterbieten. Es darf deshalb bezweifelt werden, dass eine das Recycling zu fördern bestimmte Norm ihr Ziel innerhalb der nächsten Jahre erreichen kann. Allenfalls dann, wenn entsprechende Regelungen ihre Wirkung zeitlich stark gestaffelt eintreten ließen, könnte eine Förderung des Recyclings gelingen. Für solch gestaffelte Normen aber besteht allem Anschein nach gar keine Notwendigkeit. Denn die Kapazitäten der stofflichen Verwertungsanlagen haben sich im Jahre 2006 auch ohne Mithilfe des Gesetzgebers weiter erhöht. Die Granulierer scheinen zudem 465 Vergleiche zu diesem zunächst überraschenden Ergebnis BLIC, Life cycle assessment, S. 97: Die Verbrennung eines Pkw-Reifens in einem Zementwerk spart im Schnitt 1,69 Megajoule Energie aus fossilen Brennstoffen, wohingegen das Recycling auf einen Wert von 46,1 Megajoule kommt. Dies liegt daran, dass die Vulkanisation von Kautschuk sehr energieträchtig ist. Ein zu verwertender Altreifen ist jedoch bereits vulkanisiert. Die Studie fasst die Verbrennung von Reifen in Zementwerken im Übrigen als energetische und nicht als energetisch-stoffliche Verwertung auf. An den gefundenen Ergebnissen ändert dies jedoch nichts. 466 In Ostdeutschland, wo die Kapazitäten der Granulierer auf Grund eines Großbetriebes sehr hoch sind, liegen deren Entsorgungspreise bei 10 bis 15 Euro. Die Zementwerke jedoch verlangen rund 20 bis 30 Euro für die Entsorgung einer Tonne Altreifen (vergleiche hierzu auch noch einmal oben B. IV. Marktströme im deutschen Altreifenhandel). 123 an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen zu sein. Reifenrecycling gewinnt also an Bedeutung. Weiterhin verbrauchen Prozesse, die durch das Recycling substituiert werden, wesentlich mehr fossile Brennstoffe, als man durch eine energetische Nutzung des Altreifens einsparen kann. Deshalb sollte in den nächsten Jahren mit weiteren Kapazitätssteigerungen zu rechnen sein. Denn fossile Rohstoffe unterliegen aktuell einer starken Verteuerung. Durch das zu beobachtende Wachstum asiatischer Märkte wird sich dieser Trend verfestigen. Damit wird das Reifenrecycling von selbst weiter an Attraktivität gewinnen. Schließlich scheint man eine stoffliche Verwertung von Reifen günstiger anbieten zu können als eine Verbrennung in Zementwerken. Dann aber ist der Markt bereits selbst in der Lage, das Recycling ausreichend zu beflügeln, sollte es eine entsprechende Nachfrage an Granuliergut geben. Ein förderndes Eingreifen des Gesetzgebers erübrigt sich demnach also. Es ist weder möglich noch notwendig. Überdies ist der Staat auch ohne eine Neu-Regelung in der Lage, das Altreifenrecycling zu fördern. Würde der Bund seiner gesetzlichen Pflicht aus § 37 Absatz 1 KrW-/ AbfG nämlich gerecht werden und den Bau gummihaltiger Flüsterasphalt-Straßen fördern, könnte er dem ökologisch sin nvollen Reifenrecycling weiteren Anschub geben und nebenher auch noch die Abrollgeräusche von Reifen senken.467 Zusammenfassend kann deshalb festgestellt werden, dass eine Steigerung der Recyclingquote von Reifen und mithin der Qualität ihrer Verwertung zwar wünschenswert ist, es hierfür aktuell jedoch keiner weiteren gesetzlichen Regelungen bedarf. 3. Förderung eines abfallvermeidenden Produktdesigns und der Wiederverwendung Ein weiteres, wesentliches Ziel der Produktverantwortung ist es, die durch sie Verpflichteten zu einem abfallvermeidenden und damit ressourcenschonenden Produktdesign anzuhalten. Der Markt selbst gibt den Herstellern, Verarbeitern und Vertreibern von Erzeugnissen nämlich oft nicht genug Impulse, auf Langlebigkeit und Wiederverwendungsfreundlichkeit ihrer Produkte zu setzen.468 Gleichzeitig müssen Regelungen der Produktverantwortung beachten, dass die Wiederverwendung eines Erzeugnisses nicht nur ein entsprechendes Produktdesign, sondern ebenso eine hierauf gerichtete Motivation des Letztbesitzers voraussetzt. Nur wenn er das Erzeugnis auch tatsächlich einer Wiederverwendung zuführt, kann sich deren abfallvermeidende Wirkung entfalten. Produktverantwortungsrechtliche Rege- 467 Vergleiche zu der Verwendung granulierter Altreifen im Straßenbau Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 33ff. Er führt weitere Vorteile gummimodifizierten Bitumens in der Straßenoberfläche an: So verringern sich nicht nur die Abrollgeräusche von Reifen, daneben sind auch eine geringere Spurrillen- und Rissbildung, eine verlängerte Haltbarkeit und bessere Wasserabweisung zu verzeichnen. 468 Vergleiche zu den Ausführungen des Absatzes bereits oben D. I. 1. Allgemeine Zielsetzung, Grundgedanken und Wirkungsweise.

Chapter Preview

References

Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.