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Boris Eitel, Marktströme im deutschen Altreifenhandel in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 46 - 48

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

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46 IV. Marktströme im deutschen Altreifenhandel164 Da das deutsche Abfallrecht den Altreifenbesitzern ebenso wie den Herstellern und Vertreibern von Reifen keine produktspezifischen Pflichten der Abfallsammlung und -behandlung auferlegt, hat sich hierzulande ein freier Altreifenmarkt entwickelt. Er zeichnet sich dadurch aus, dass die jeweiligen Altreifenbesitzer die Behandlung und Entsorgung ihrer Reifen selbst organisieren. Sie sind dabei lediglich an die für alle Produkte geltenden, abfallrechtlichen Pflichten gebunden. Öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger treten hingegen kaum in Erscheinung. Auf ihren Betriebshöfen fallen so gut wie keine Altreifen an. Vielmehr kommen Altreifen zunächst an den oben bereits aufgezählten Anfallstellen der Reifenhändler, Fuhrparks, Reifenhersteller und Altfahrzeugverwerter zusammen.165 Die Sammlung erfolgt fast immer in Containern, die die Altreifenentsorger gegen Entgelt bereitstellen. Die Reifen werden dabei nur in Ausnahmefällen nach verschiedenen Qualitäten oder gar Herstellern getrennt. Während dies logistisch bereits kaum möglich ist, wird es auch von den Altreifenentsorgern nicht gewünscht. Sie sor tieren die übernommenen und auf ihre Betriebshöfe verbrachten Reifen nämlich lie ber selbst, um so möglichst viele, noch veräußerbare Reifen ausfindig zu machen. Dabei separieren sie die Reifen nach folgenden Merkmalen: – noch gebrauchsfähige Profilreifen, – zur Runderneuerung geeignete Karkassen166 und – sonstige Reifen, so genannte Schrottreifen.167 Die Profilreifen und Karkassen machen rund 30 Gewichtsprozente aus.168 Sie werden an professionelle Zwischenhändler weiterverkauft, die die Profilreifen zumeist ins Ausland und die Karkassen zu heimischen Runderneuerern verbringen.169 Unabhängig von ihrem Zustand, insbesondere von Über- oder Unterschreitung des Mindestprofils von 1,6 mm, werden sie dabei als Wiederverwendungsprodukt und eben nicht als Abfall deklariert. Die verbleibenden 70 Gewichtsprozente Schrottreifen führen die Entsorger den Granulierern und Zementwerken zu. 164 Die Darstellung des deutschen Altreifenmarktes in diesem Abschnitt basiert auf Informationen, die dem Autor anlässlich zahlreicher Gespräche mit Branchenvertretern zuteil wurden. Abweichendes ist gekennzeichnet. Vergleiche zudem auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 15-19 und Bertling/ Rechberger, Technische Herausforderung Altgummi, S. 14ff. 165 Vergleiche B. II. 2. Differenzierung nach Anfallstellen. 166 Karkasse bezeichnet im Zusammenhang mit Altreifen nicht nur das – für die Runderneuerung noch brauchbare – Grundgerüst eines Reifens, sondern zudem auch intakte Altreifen, die sich zur Runderneuerung eignen. Vergleiche hinsichtlich des Begriffs der Karkasse als Reifengrundgerüst unter B. I. Der Aufbau eines Reifens. 167 Vergleiche hierzu insbesondere auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 16. 168 Vergleiche Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden- Württemberg, S. 3. Ebenso Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 17. 169 Vergleiche hierzu insbesondere auch Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 3, die richtiger Weise darlegen, dass die Entsorger hinsichtlich der Profilreifen teilweise auch direkte Geschäftskontakte ins Ausland unterhalten. Zudem kommt es auch zu unmittelbaren Karkasslieferungen zwischen Entsorgern und Runderneuerern. 47 Neben diesem Materialfluss kommt es auch zu direkten Verkäufen von Lkw-Profilreifen und Lkw-Karkassen durch die Reifenhändler. Vor allem osteuropäische und holländische, zuweilen auch deutsche Karkassenhändler suchen die Reifenhändler auf, um so billiger und schneller an runderneuerungsfähige Reifen zu kommen, als es über die Entsorger möglich wäre. Viele der so erworbenen Reifen finden trotz eines bestehenden Importverbots ihren Weg nach Brasilien, wo die Runderneuerung exzessiv, aber qualitativ minderwertig betrieben wird. Die Entsorger sind über diese Geschäftsbeziehungen verständlicher Weise wenig erfreut. Sie haben Erlöse aus eigenen Karkassverkäufen meist schon in die von den Reifenhändlern zu entrichtenden Entsorgungsgebühren einkalkuliert. Es fehlen ihnen somit Einnahmen. Die Profilreifen und Karkassen können gewinnbringend weiterverkauft werden und besitzen daher einen positiven Marktwert. Dagegen muss der Entsorger für das Überlassen der restlichen Altreifen an Verwertungsbetriebe ein Entgelt bezahlen. Es besteht also ein negativer Marktwert. Im Einzelnen gestalten sich die mit dem aufgezeigten Stoffstrom verbundenen Geldflüsse wie folgt: Die Reifenhändler verlangen von ihren Privat- und Geschäftskunden im Schnitt 2-3 Euro pro zurückgenommenem Pkw-Reifen, 6-7 Euro für LLkw-Reifen und 10-11 Euro für Lkw-Reifen. Da die Reifenhändler eine Verrechnung mit neuen Reifen vermeiden, bedeutet dies Bar-Einnahmen in Höhe von 220 bis 335 Euro pro Tonne Altreifen.170 Die Entsorger verlangen momentan rund 80 bis 120 Euro für das Abholen einer Tonne Altreifen.171 Der Preis ist dabei auch von der Qualität der bereitgestellten Reifen abhängig. Im Ergebnis erzielen die Reifenhändler so auch durch das Zurücknehmen gebrauchter Reifen Gewinn. Je nach dem, wie geschickt die Gelder »verbucht« werden, lassen sich Nettogewinne von 120 Euro und mehr pro Tonne Altreifen erwirtschaften. Die Entsorger wiederum müssen mit den von ihnen erhobenen Gebühren neben ihren eigenen Kosten diejenigen der Verwertung bestreiten: Für das Entsorgen von Altreifen an Granulierer sind im Osten Deutschlands zurzeit rund 10 bis 15 Euro pro Tonne Altreifen zu entrichten. Im restlichen Bundesgebiet fallen wegen geringerer Nachfrage bis zu 60 Euro an. Die Preise der Zementindustrie lagen früher ebenfalls in dieser Höhe, momentan sollen die Zuzahlungen deutschlandweit bei 20 bis 30 Euro pro Tonne Altreifen liegen.172 Die Kosten der Verwertung haben sich in den letzten Jahren damit stark nach unten bewegt.173 Dies dürfte an der guten stofflichen Verwertbarkeit und dem hohen Energiegehalt von Reifen bei gleichzeitig weltweit steigenden 170 Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 15 glaubt bei Pkw-Reifen an Einnahmen in Höhe von 250 Euro pro Tonne. Er geht dabei von einem moderaten Pkw-Reifengewicht von 8 kg und dem unteren Entsorgungssatz von 2 Euro pro Reifen aus. 171 In dem genannten Preis ist die Containerstellung enthalten. Ohne diese sollen sich sogar Nachlässe auf bis zu 50 Euro erzielen lassen. Die Kfz-Reparaturwerkstatt des Autors beispielsweise entsorgt für 53 Euro die Tonne. 172 Die Preisangaben dieses Absatzes beruhen auf Schätzungen der GAVS. Sie entsprechen zudem den Erkenntnissen des Autors aus vielen Einzelgesprächen. 173 Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 18 führt in seiner 2004 entstandenen, überzeugenden Arbeit beispielsweise folgende Preise an: Stoffliche Verwertung 20 bis 40 Euro, energetische Verwertung 40 bis 65 Euro. 48 Rohstoffpreisen liegen. Vor diesem Hintergrund darf mit weiter fallenden Preisen in den nächsten Jahren gerechnet werden. Nicht zu unterschätzende Einnahmen können Entsorger und Händler schließlich noch aus dem Verkauf der Profilreifen und Karkassen erzielen. Während für Pkw-Reifen 3 bis 5 Euro pro Stück verlangt werden können, 174 liegt der Preis für Lkw-Reifen bei rund 1.000 Euro pro Tonne. Er ist im Einzelnen abhängig von Qualität und Dimension der Reifen und kann bis zu 40 Euro pro Stück betragen.175 Neben den erzielten Einnahmen führen die Verkäufe auch zu einer mengenmäßigen Reduzierung der verbleibenden Reifen. So verringern sich die Entsorgungskosten.176 Einen wichtigen Marktstrom gibt es schließlich noch von den Lkw-Reifennutzern hin zu den Runderneuerern. Unter teilweiser Zwischenschaltung der Reifenhändler werden Lkw-Altreifen gezielt in die Runderneuerung gegeben. Sofern es sich dabei um Markenreifen handelt und die Nutzer ihre Pneus pfleglich behandelt haben, ist eine Reparatur mit einer Wahrscheinlichkeit von über 90 Prozent möglich. Die Branche kennt im Wesentlichen drei vertragliche Ausgestaltungsmöglichkeiten für solche Lkw-Runderneuerungen: Der Kunde erhält entweder seinen abgegebenen Reifen nach möglicher und erfolgter Reparatur wieder zurück; oder er bekommt unmittelbar nach Abgabe eines zur Runderneuerung geeigneten Reifens einen anderen, runderneuerten Reifen; oder aber er gibt seine runderneuerbare Karkasse dem Runderneuerer in »Verwahrung« und erhält zu einem Zeitpunkt seiner Wahl einen anderen, runderneuerten Reifen. Voraussetzung für das Zustandekommen der genannten Verträge ist also jeweils, dass der Besitzer einen runderneuerungsfähigen Reifen einreicht. Die erste Vertriebsschiene ist die am häufigsten gewählte. Über sie werden 40 % aller in Deutschland vorgenommenen Runderneuerungen abgewickelt. V. Zusammenfassung und abschließende Benennung verschiedener Altreifen-Kategorien Die Aufarbeitung der für diese Arbeit benötigten technischen und ökonomischen Grundlagen hat gezeigt, dass Altreifen differenziert zu betrachtende Produkte sind. Das Wort »Altreifen« kann lediglich als Oberbegriff für verschiedene Altgummiwaren dienen, die sich nicht nur nach Fahrzeugart und Anfallstelle unterscheiden, sondern vor allem auch nach der möglichen und tatsächlichen weiteren Verwendung sowie nach dem Marktstrom, in dem sie zu einer neuen Verwendung gelangen. Zudem sind die Gründe für eine Beendigung ihrer Nutzung vielschichtig. 174 So Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 17. 175 Vergleiche auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 16. 176 Zu dieser treffenden Erkenntnis kommend Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 17.

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Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.