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Boris Eitel, Reparatur in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 33 - 42

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

Bibliographic information
33 5.000 Tonnen Altreifen, also rund 1 % der anfallenden Masse, werden weiterverwendet, vorwiegend als Beschwerung von Abdeckplanen in Landwirtschaft und Deponiebau, zudem als Fender (Rammschutz) in Hafenanlagen oder für sonstige Aufgaben.86 Reifen können zudem problemlos für vi ele weitere Zwecke genutzt werden.87 Das Risiko nämlich, dass aus ihnen gesundheits- oder umweltgefährdende Stoffe entweichen, wird mit annähernd null bewertet.88 2. Reparatur Reifen bieten konstruktionsbedingt einzigartige Reparaturmöglichkeiten. Zunächst lassen sich kleinere Verletzungen, z. B. durch Steine oder Nägel, die im Wesentlichen den Laufstreifen betreffen und nicht auf tiefere Lagen durchgeschlagen sind, bei zeitnaher Entdeckung verfüllen.89 Da viele Nutzer die Beschädigung ihres Reifens aber nicht bemerken, führen solche Verletzungen oft zum späteren Totalausfall des Reifens. Dementsprechend selten werden Reifenverletzungen repariert. Wesentlich häufiger werden hingegen die Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung angewendet. Statistisch erfasst ist lediglich die Runderneuerung mit 48.000 Tonnen Reifen pro Jahr, was einer Quote von ca. 8 % entspricht. In nicht ganz so umfangreichem Maße dürfte das Verfahren des Nachschneidens zum Einsatz kommen. Dies liegt daran, dass seine Anwendung qualifizierte Fachkenntnisse voraus- 86 Wenn man davon ausgeht, dass für solche Zwecke vorwiegend abgefahrene Pkw-Reifen eingesetzt werden, die in der Regel nicht mehr als 9 kg wiegen, ergäbe sich eine Zahl von mehr als 550.000 so verwendeter Altreifen. Dies erscheint angesichts der langen Haltbarkeit von Gummiprodukten und dem jährlichen Anfall in dieser Größenordnung als relativ hoch. Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 4-6 und Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 33 gehen sogar von einem Reifen-Durchschnittsgewicht von 7 kg aus. Auf dieser Grundlage ergäbe sich eine Zahl von mehr als 700.000 Reifen. 87 Mit zwei sehr amüsanten Beispielen Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 9: Während Landlebewesen Reifen meist nur als Mittel zur Fortbewegung ansehen, schätzen Wasserbewohner den Pneu scheinbar auch als Wohnumfeld. So dienen Altreifen in einem Staudamm bei San Fransisco als Fisch-Wohnung, während an anderen Orten der Welt Austern auf ihnen gezüchtet werden. Als eine weitere, ökologisch sinnvolle Verwendungsmethode wurde der Einsatz großer Mengen vertäuter Altreifen als künstliches Riff angesehen. Hierbei handelte es sich jedoch um einen folgenschweren Irrtum. Reifen sind für eine solche Verwendung zu leicht und werden durch Gezeiten und schwere Stürme weggeschwemmt. In der Folge zerstör en sie die natürlichen Riffe (vergleiche hierzu Skoloff, Öko-Desaster). Vergleiche für weitere Beispiele der Weiterverwendung von Altreifen Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 22f. 88 Vergleiche Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 10. Ebenso ETRMA in einer dem Autor vorliegenden Erklärung gegenüber nationalen Umweltbehörden, die sich auf Untersuchungen der französischen Altreifenentsorgungsgesellschaft Aliapur aus den Jahren 2006 und 2007 bezieht. Von der Verwendung als Spielgerät wird aus Vorsorgegründen allerdings abgeraten (Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 32). 89 Vergleiche hierzu auch Homepage der Continental AG, http://www.conti-online.com/generator/ www/de/de/continental/automobil/themen/reifentipps/tipps/reifenreparatur_de.html, zuletzt aufgerufen am 9. April 2007; zudem Homepage des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) http://www.bundesverband-reifenhandel.de/verbraucher-infos/reifen_a_z.html# reifenschaeden_reparatur, zuletzt aufgerufen am 9. April 2007. 34 setzt, mancher Nutzer den rechten Zeitpunkt zum Nachschneiden verpasst, zudem nur Lkw-Reifen nachgeschnitten werden dürfen und nicht jeder Hersteller seinen Reifen so konstruiert, dass sich das Nachschneiden für den Reifenbesitzer wirtschaftlich lohnt.90 a. Nachschneiden91 Das Nachschneiden ist ein Verfahren, bei dem mittels eines heißen, in ein so genanntes Nachschneidemesser integrierten Drahtes die Profilrillen von bereits heruntergefahrenen Reifen über den bisherigen Profilgrund hinaus vertieft werden. Voraussetzung hierfür ist, dass sich zwischen Profilgrund und dem Untergummi des Laufstreifens noch genügend Material befindet, in das das bestehende Profil vertieft werden kann. Ist dies der Fall, so lassen sich je nach Marke und Typ bis zu 4 mm Profiltiefe gewinnen. Für normale Lkw-Reifen mit 12 bzw. 13 mm Originalprofil bedeutet dies einen Zugewinn von rund 25 %. Bei professioneller Ausführung und unter Beachtung der Hinweise der Reifenhersteller erleiden der Reifen und insbesondere auch die Karkasse beim Nachschneiden keinen Schaden. Der Reifen bleibt damit runderneuerbar.92 Das Nachschneiden ist gemäß allgemeinem Sprachverständnis eine Reparaturmaßnahme. Denn unter einer Reparatur versteht man eine Arbeit, die Mängel einer Sache beheben hilft oder die Sache wieder in einen früheren, intakten oder gebrauchsfähigen Zustand bringt.93 Das Nachschneiden hilft dem Mangel des abgefahrenen Profils teilweise ab und bringt den Reifen wieder in einen früheren, intakten Zustand, indem es ihm mehr Profil verleiht als zuvor. Die ökologischen wie ökonomischen Vorteile des Nachschneidens liegen zunächst in einer deutlichen Verlängerung des Reifenlebens. Die Kilometerlaufleistung des Reifens kann entsprechend dem hinzugewonnenen Profil um bis zu einem Drittel gesteigert werden. Dies ermöglicht dem Fuhrunternehmer erhebliche Kosteneinsparungen.94 So lässt sich folgende Beispielrechnung aufstellen:95 Ein durchschnittlicher Lkw-Reifen kostet 350 Euro. Seine Montagekosten betragen 20 Euro (12 Euro für das Aufziehen auf die Felge, 8 Euro für das Aufstecken auf das Fahrzeug). Das Nachschneiden kostet pro Reifen 25 Euro zuzüglich 8 Euro Aufstekken auf das Fahrzeug, also 33 Euro. Es wird von einer moderaten Verlängerung des Reifenlebens von 25 % ausgegangen. 4 Neureifen inklusive Montage und Nachschneiden kosten demnach 1.612 Euro und erbringen 4 x (100% + 25 %) = 500 % Laufleistung. Für dieselbe Leistung benötigt 90 Vergleiche hierzu auch den nachfolgenden Abschnitt a. Nachschneiden. 91 Vergleiche hierzu auch Homepage des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) http://www.bundesverband-reifenhandel.de/verbraucher-infos/reifen_a_z.html#_ regroovable, zuletzt aufgerufen am 11. Januar 2006. 92 Vergleiche hinsichtlich dieses Absatzes auch Michelin (Hrsg.), Nachschneiden. 93 Vergleiche hierzu auch Duden, Bedeutungswörterbuch zu den Begriffen »Reparatur« und »reparieren«. 94 Vergleiche hinsichtlich des gesamten Absatzes Michelin (Hrsg.), Nachschneiden. 95 Michelin (Hrsg.), Nachschneiden. 35 man 5 Neureifen. Sie kosten samt Montage 1.850 Euro. Der Kunde spart damit 13 %, wohingegen der Rohertrag des Reifenhändlers sogar um 33 % ansteigt (von 250 Euro auf 332 Euro, ausgehend von einem Gewinnanteil von 30 Euro pro verkauftem Reifen). Weiterhin laufen profilreduzierte und somit alle nachgeschnittenen Reifen in einer besonders günstigen Lebensphase. Der Rollwiderstand beträgt bei ihnen nur 75 % desjenigen eines Neureifens. Das ermöglicht Kraftstoffeinsparungen von bis zu 6 %.96 Leider sind mit rund 80 % die meisten der in Deutschland eingesetzten Lkw-Reifen nicht in der Lage, diese ökonomischen und ökologischen Vorteile auszuschöpfen. Aus Sicherheitsgründen können bei ihnen keine 3 oder 4 mm Zusatzprofil nachge schnitten werden. Lediglich 1 oder 2 mm sind realisierbar, soll eine ausreichende Dicke des Untergummis von rund 1-2 mm zum Schutz der Spulbandage gewahrt werden.97 Lassen sich aber gerade einmal 10 % Zusatzprofil gewinnen, ergeben sich nur noch relativ wenige Vorteile für die Umwelt. Selbst diese bleiben jedoch wegen fehlender ökonomischer Anreize ungenutzt. Entsprechend der oben aufgestellten Beispielsrechnung lässt sich dies wie folgt verdeutlichen: Erbringen 4 nachgeschnittene Reifen lediglich 440 % Laufleistung und entsprechen demnach nur 4,4 Neureifen, so liegen ihre Kosten von 1.612 Euro nur noch knapp unter denjenigen der Neureifen mit 1.665 Euro. Berücksichtigt man noch die Ausfallzeit des Fahrzeugs und den Verwaltungsaufwand des Fuhrunternehmens, so wird das Nachschneiden unrentabel. Hinzu kommt: Je billiger der Reifen ist, umso weiter sinken die wirtschaftlichen Vorteile des Nachschneidens.98 Nachschneidbare Reifen erkennt man daran, dass das Wort »REGROOVABLE« auf einer Reifenflanke einvulkanisiert ist. Teilweise wird auch folgendes Zeichen verwendet: Eine der beiden Kennzeichnungen muss gemäß § 22a Absatz 1 Nr. 1a, 36 Absatz 1a StVZO iVm dem Anhang zu § 36 Absatz 1a StVZO iVm 92/23/EWG Anhang II Nr. 3.1.10 auf der Seitenwand eines nachschneidbaren Reifens eingeprägt sein. 96 Im Vergleich standen hier ein mit nachgeschnittenen Reifen ausgestatteter Sattelzug und ein solcher mit Neureifen. 97 Noch einmal zu Erinnerung: Das Laufband besteht aus drei Teilen. Direkt über der Karkasse befindet sich die Gürtellage aus hochfestem Stahlcord zur Steigerung der Form- und Fahrstabilität. Es folgt die Spulbandage aus in Kautschuk gebetteten Fasern, die bei Lkw aus Stahl bestehen. Auf sie ist schließlich der Laufstreifen aufgewickelt, der aus dem Untergummi und dem darüber liegenden Profilband besteht. 98 Der Grund, weshalb manche Hersteller ihrem Reifen keinen dickeren Untergummi verleihen, dürfte wirtschaftlicher Natur sein. Dies verdeutlicht folgende, überschlägige Rechnung: Ein Lkw-Reifen der Dimension 305/70 R 22,5 hat einen Umfang von rund 3100 mm und eine Breite von 305 mm. Erhöht man die Dicke des Untergummis um 2 mm, so sind hierfür rund 1,8 kg Kautschuk erforderlich. Die Produktionskosten für 1 kg Lkw-Reifen liegen je nach Hersteller bei ungefähr 2 Euro pro Kilogramm (zum Vergleich: Naturkautschuk kostete nach Informationen von reifenzeitung.de, 1. 2. 07 Anfang des Jahres rund 2,20 US-$ pro Kilogramm). Ein verstärkter Untergummi erzeugt demnach rund 3,60 Euro zusätzlich an Produktionskosten. 3,60 Euro machen bei vielen Herstellern aber schon mehr als 1% des Verkaufspreises aus. Der Anteil am Gewinn pro verkauftem Reifen liegt um ein Vielfaches darüber und höhere Verkaufspreise lassen sich im generell angespannten Reifenmarkt nur schwer durchsetzen. Eine Änderung der Produktionsmethoden brächte für manchen Hersteller deshalb herbe Gewinnreduzierungen mit sich. 36 Nur Lkw-Reifen dürfen nachgeschnitten werden. Für Pkw-Reifen und Zweiradreifen ist dies gemäß § 36 Absatz 1 StVZO verboten. Würden solche Reifen nachgeschnitten werden, entsprächen sie nicht mehr »den Betriebsbedingungen von Fahrzeugen«. Das besagt jedenfalls die bislang von niemandem in Frage gestellte Richtlinie Nr. 10 zu § 36 StVZO des Bundesverkehrsministeriums (»Richtlinie für das Nachschneiden von Reifen an Nutzfahrzeugen«). Die Richtlinie wendet sich zudem gegen das Nachschneiden von kaltrunderneuerten99 Reifen. b. Runderneuerung Ein Reifen besteht, wie oben bereits beschrieben, aus zwei Grundkomponenten, nämlich dem Laufband und der Karkasse. Diesen besonderen Aufbau macht sich die Runderneuerung zu Nutze. Sie löst den äußeren Teil des alten Laufbands, den so genannten Laufstreifen, von dem restlichen Reifen (in diesem Zusammenhang technisch unkorrekt auch Karkasse genannt).100 Anschließend wird ein neuer Laufstreifen aufgebracht.101 In Ergänzung dieses Verfahrens ist es außerdem möglich, auch die äußere Schicht der Seitenwand zu erneuern. Man spricht von einer Wulst-zu-Wulst- Erneuerung.102 Es kann weiterhin zwischen dem Kalt- und dem Heißverfahren unterschieden werden. Bei Anwendung des Heißverfahrens wird die Karkasse mit einem frischen, unvulkanisierten Laufstreifen bei 160 Grad Celsius in einer Heißform gekocht. Der Laufstreifen erhält erst hierbei sein Profil und wird, wie auch die Verbindung zu der Karkasse, ausvulkanisiert. Beim Kaltverfahren wird ein bereits profilierter Laufstreifen auf die Karkasse vulkanisiert. Temperaturen von rund 100 Grad Celsius sind hierfür ausreichend. Zu qualitativ höherwertigen Ergebnissen in Sachen Fahrsicherheit führt die Heißrunderneuerung. Sie wird deshalb bei allen Pkw-Runderneuerungen und bei einigen Lkw- Runderneuerungen genutzt. Da zur Anwendung dieses Verfahren jedoch für jede Reifengröße eine eigene Pressform benötigt wird, ist es kostenintensiv und daher nur bei gängigen Reifengrößen rentabel. Zudem können herstellerunabhängige Runderneuerer mit den sich ständig ändernden Mischungstechnologien und den sich rasch wandelnden Reifengeometrien kaum Schritt halten.103 Letztlich wird der Altreifen durch die Runderneuerung nicht vollständig zum Abfallprodukt. Lediglich der alte, abgefahrene Laufstreifen bzw. der ersetzbare Teil 99 Vergleiche zu dem Unterschied zwischen »Kalt-« und »Heißrunderneuerung« Seite 36. 100 Eigentlich bezeichnet der Begriff »Karkasse« den inneren Teil eines Reifens, der in direktem Kontakt mit der Felge steht (vergleiche hierzu auch das Schaubild auf Seite 28). Auf ihn ist das Laufband aufgewickelt, das bei der Runderneuerung größtenteils erhalten bleibt. Einen runderneuerungsfähigen Reifen Karkasse zu nennen, ist damit eigentlich zu kurz gegriffen. Gleichwohl hat sich dieser Begriff etabliert. Wenn diese Arbeit deshalb im Folgenden von Karkasse spricht, meint sie einen runderneuerungsfähigen Reifen. Gegenteiliges wird ausdrücklich angegeben. 101 Vergleiche hinsichtlich dieser Beschreibung Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 20. 102 Vergleiche hierzu Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 22f. 103 Vergleiche zum Ganzen auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 21f. Was die sonstige Qualität der Runderneuerung angeht, sollen sich Kalt- und Heißverfahren nicht unterscheiden. 37 der Seitenwand müssen entsorgt werden. Damit können bei Lkw-Reifen im Schnitt rund 92 % eines Altreifens wieder verwendet werden,104 bei Pkw-Reifen sind es 80 %.105 Auch die Runderneuerung ist deshalb eine Reparaturmaßnahme.106 Sie behebt den Mangel des abgefahrenen Profils vollständig und versetzt den Reifen in einen Zustand, der dem früher bestehenden je nach Qualität der Runderneuerung und Art des Reifens gleich oder zumindest annähernd gleich kommt. Wenn man im Zuge der Runderneuerung auf die Karkasse eines minderwertigen Reifens ein höherwertiges Profil aufbringt, stellt sich darüber hinaus sogar die Frage, ob dieser Reifen dann nicht qualitativ besser ist als der ehemalige Neureifen. Das Problem dürfte hier allerdings sein, dass die Karkasse das höhere Kilometerpotential des neuen Laufstreifens nicht mehr über die volle Distanz durchstehen kann. In Deutschland ist der Anteil der im Straßenverkehr eingesetzten, runderneuerten Reifen eher gering. Auch die Runderneuerungsquote, also der Anteil der Altreifen, der eine Behandlung durch das Verfahren der Runderneuerung erfährt, nimmt sich bescheiden aus. Einsatz- und Runderneuerungsquote sind zudem in den letzten 10 Jahren stark gefallen.107 Pkw- und LLkw-Reifen, die für den deutschen Markt lediglich noch als Winterreifen runderneuert werden,108 haben einen Marktanteil von rund 2 Prozent des Reifenersatzgeschäfts.109 Das mögliche Potential runderneuerter Pkw- und LLkw-Reifen wird jedoch auf 20 bis 25 Prozent geschätzt.110 Künftige, technische Verbesserungen könn- 104 Vergleiche Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 23, der angibt, dass zwischen 2 und 5 kg Altreifenmasse im Zuge der Runderneuerung entfernt werden müssen. Es wird von einer durchschnittlichen Lkw-Reifen-Masse von 60 kg und einer abriebsbedingten, durchschnittlichen Altreifenmasse von 43 kg vor Runderneuerung ausgegangen. 105 Vergleiche Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 25. 106 Vergleiche zur Definition der Begriffe »Reparatur« und »reparieren« bereits weiter oben Seite 34. 107 Vergleiche nachstehende Tabelle: Die angeführten Werte sind, sofern nicht anders angegeben, Massenangaben in 1000 t. Sie entstammen einer Mitteilung der GAVS an den Autor. 108 Vergleiche auch Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 29, die angeben, dass keine Pkw- und LLkw-Sommerreifen und nur 5 % der anfallenden Winterreifen in Deutschland runderneuert werden. 1996 wurden noch 5 % der Pkw-Sommerreifen, 2000 nur noch 1 % runderneuert (vergleiche Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 24). 109 Auskunft des BRV an den Autor, das Jahr 2005 betreffend. Die Prognose für das Jahr 2006 fiel ebenso aus. 110 Vergleiche hinsichtlich dieser Zahlen Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 11. 1995 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ersatzbedarf 523 517 496 491 502 510 511 539 Deckung durch Runderneuerung 126 77 74 67 70 67 62 58 Einsatzquote in % 24,1 14,9 14,9 13,6 13,9 13,1 12,1 10,8 Altreifenanfall 647 609 587 587 573 583 585 602 Karkassen zur Runderneuerung 126 77 74 58 62 65 60 48 Runderneuerungsquote in % 19,5 12,6 12,6 9,8 10,8 11,1 10,3 8,0 38 ten einen größeren Marktanteil als bisher bewirken, wohingegen ein Ausweiten des Potentials momentan eher schwierig erscheint. Die Runderneuerer sind nämlich nicht in der Lage, dem Markt ein vollständiges Reifen-Sortiment anzubieten. Dies hängt mit der auf Seite 36 bereits vorgestellten Heißrunderneuerung von Pkw- und LLkw- Reifen zusammen, welche eine eigene Kochform für jede einzelne Reifengröße erfor dert. Einen solchen Anschaffungsaufwand kann sich die Branche mit Blick auf einen marktfähigen Preis ihrer Produkte nicht für jede Reifengröße leisten. Sie muss sich daher auf die gängigsten Größen beschränken. Änderungen würden sich erst bei einer deutlichen Preissteigerung der Neureifen ergeben, so beispielsweise nach einer allgemeinen Qualitätsverbesserung.111 Bei Lkw liegt der Anteil der runderneuerten Reifen bei unter 36 Prozent der Gesamtmasse aller genutzten Reifen. Mutige Schätzungen behaupten, dass circa 50 Prozent aller montierten Reifen runderneuert seien.112 Diese Schätzungen sind unzutreffend.113 Selbst bei technisch denkbarer und auch praktizierter mehrfacher Runderneuerung der Lkw-Karkassen ist eine derart hohe Einsatzquote schon rechnerisch nicht erreichbar: Angenommen, alle in Deutschland durchgeführten Runderneuerungen seien solche von Lkw-Karkassen. Dann ergäbe sich eine Quote von rund 50 %114 der anfallenden 94.500 t Lkw-Altreifen (105.000 t Ersatzbedarf minus 10 % Abrieb). Selbst wenn alle Neureifen dann zu 70 % und alle runderneuerten Reifen zu 30 % runderneuert werden würden – was für heutige Zeiten bereits ein Zugeständnis an die mehrfache Runderneuerbarkeit von Reifen darstellt und das Endergebnis erhöht –, wären rechnerisch lediglich 42 % aller eingesetzten Reifen runderneuerte. Dies belegen auch folgende Zahlen: Der deutsche Reifenmarkt hat einen Ersatzbedarf von 105.000 t Lkw-Neureifen. Es werden aber nur 58.000 t runderneuerte Reifen jedes Jahr auf den Markt gebracht.115 Selbst wenn diese allesamt Lkw-Reifen wären, ergäbe sich lediglich eine Einsatz-Quote von 35,6 %. Unberücksichtigt wären dann allerdings noch die sich im Einsatz befindenden Lkw-Neureifen der Erstausrüstung. Die Quote der im deutschen Straßenverkehr eingesetzten, runderneuerten Lkw-Reifen muss daher zwangsläufig noch unter dem Wert von 35,6 Gewichtsprozenten liegen. Nach Stückzahlen soll sich immerhin ein Anteil von rund 40 % ergeben.116 111 Zurzeit kann man rund 30 verschiedene Dimensionen und 150 Reifenmarken auf dem deutschen Markt finden. Bei Winterreifen ist die Anzahl der tatsächlich verkauften Dimensionen geringer als bei Sommerreifen. Deshalb lassen sich hier leichter Marktanteile für runderneuerte Reifen gewinnen. 112 So beispielsweise der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. auf seiner die Runderneuerung unterstützenden Homepage http://www.bundesverband-reifenhandel.de/verbraucher-infos/reifen_a_z.html# retreadable, zuletzt aufgerufen am 9. Januar 2007. 113 Vergleiche Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden- Württemberg, S. 32, die realistischer Weise davon ausgehen, dass 40 % der zurzeit in Deutschland genutzten Lkw-Altreifen runderneuert sind. 114 GAVS (Hrsg.), Altgummientsorgung in Deutschland, Statusbericht 2001, S. 8 schätzt die Runderneuerungsquote für Lkw-Reifen aber lediglich auf 47,6 %. 115 Die beiden genannten Massenangaben entstammen einer Mitteilung der GAVS an den Autor und beziehen sich auf das Jahr 2005. 116 Auskunft des BRV an den Autor, das Jahr 2005 betreffend. Die Prognose für das Jahr 2006 fiel ebenso aus. 39 Angesichts der Tatsache, dass Lkw-Karkassen von entsprechender Qualität mehrfach runderneuerbar sind,117 ist dies kein überzeugender Wert. In den skandinavischen Ländern werden beispielsweise 60 % runderneuerte Lkw-Reifen eingesetzt.118 Für Deutschland ebenso wie für ganz EU-Europa werden aktuell bereits 50 % als ohne weiteres realisierbar erachtet.119 Bei entsprechender technischer Verbesserung der Lkw-Karkassen ließe sich eine noch viel höhere Quote erzielen. Dann nämlich könn ten Lkw-Reifen problemlos auch mehrfach runderneuert werden, was die Anzahl der runderneuerten Reifen im Straßenverkehr weit über diejenige der Neureifen steigen ließe. Momentan allerdings eignen sich nur wenige Karkassen der Premiumhersteller für eine mehrfache Runderneuerung. Bis zu drei Durchgänge sind möglich. Ähnlich verhält es sich mit der Runderneuerungsquote. Sie ist mit etwa 50 % ebenfalls unbefriedigend.120 Lkw-Reifen von Premiumherstellern erreichen Quoten der Runderneuerbarkeit von weit über 90 %. Zusammenfassend lässt sich für Pkw- wie auch für Lkw-Reifen also ein Steigerungs potential bei der Anzahl der durchgeführten Runderneuerungen wie auch beim Einsatz runderneuerter Reifen feststellen. Die Gründe, weshalb das Steigerungspotential nicht ausgeschöpft wird, variieren. Was zunächst die Pkw- und LLkw-Runderneuerungen angeht, so wäre eine weitere Ausschöpfung des angegebenen Potentials von 20 bis 25 Prozent technisch kein Problem.121 Ihre Ausfallquote ist zudem nicht höher als die der Neureifen.122 Allerdings kann das Marktsegment »Hochgeschwindigkeitsreifen« aus Sicherheitsgründen bislang nur eingeschränkt bedient werden,123 wobei Runderneuerungen immerhin bis zu der Geschwindigkeitsklasse V (= 240 km/h) zugelassen sind. Im Regelfall wird jedoch nur bis einschließlich Klasse H (=210 km/h) runderneuert. Der Hauptgrund für den niedrigen Marktanteil runderneuerter Pkw- und LLkw-Reifen scheint ihre geringe Akzeptanz auf dem Markt. Sie sind der low budget Konkurrenz durch Importreifen aus dem osteuropäischen und asiatischen Raum nicht gewachsen.124 Trotz der zweifelhaften Qualität dieser Reifen125 lassen sich viele Kun- 117 Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 24 hält eine bis zu dreimalige Runderneuerung für realistisch. 118 Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 32. 119 Gemäß Auskunft des Bundesverbands Reifenhandel (BRV) liegt der Anteil eingesetzter Runderneuerter gegenüber Neureifen in EU-Europa bei rund 39 %. 120 GAVS (Hrsg.), Altgummientsorgung in Deutschland, Statusbericht 2001, S. 8 schätzt die Runderneuerungsquote für Lkw-Reifen auf 47,6 %. 121 Ausführlich hierzu Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 24f. 122 Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 32. 123 Vergleiche hinsichtlich dieses Absatzes Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 3, 11. 124 Mit dieser Feststellung für Sommerreifen im Jahr 2004 Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 24. Ebenso Backfisch, Reifenbuch, S. 89. Vergleiche zum Ganzen auch Shulman, Tyre Recycling, S. 8. 125 Hierauf sehr deutlich hinweisend Backfisch, Reifenbuch, S. 90ff. 40 den durch deren günstigere Preise überzeugen. 126 Sie liegen durchweg unter denen runderneuerter Reifen. Die geringe Akzeptanz durch Privatkunden ist schließlich auch auf Qualitätsbedenken zurückzuführen. Den runderneuerten Reifen haftet das Vorurteil mangelnder Laufleistung und Sicherheit an.127 Dies liegt wohl nicht zuletzt in zum Teil massiven Qualitätsproblemen während der 90er Jahre begründet. Sie führten zu einer Reihe tragi scher Unfälle. Diese Sicherheitsprobleme konnten inzwischen beseitigt werden. Die Branche der Runderneuerer verfügt bis auf wenige Ausnahmen über seriös arbeitende Mitglieder. Sie unterscheidet sich insofern nicht von derjenigen der Neureifenhersteller. Bevor eine Karkasse zur Runderneuerung zugelassen wird, muss sie eine Eingangsprüfung überstehen. Reifen, die äußere Beschädigungen aufweisen, werden aussor tiert. Die übrigen werden bei guten Runderneuerern mittels Röntgenuntersuchung und Shearographie, einem Laserprüfverfahren, auf innere Verletzungen überprüft. Nur 50 bis 60 Prozent aller anfallenden Pkw-Altreifen passieren die Eingangskontrolle.128 Qualitätserneuerte Reifen, die man meist an einem TÜV-Signet auf der Reifenflanke erkennen kann, werden zudem den gleichen Tests unterzogen, die auch Neureifen erfüllen müssen. Dazu gehören Schnelllaufte sts, Langlauftests und Tests, bei denen der Reifen an seine Belastungsgrenzen gebracht wird.129 Weiterhin müssen innerhalb der Europäischen Gemeinschaft eingesetzte, runderneuerte Reifen seit dem Jahr 2006 das Genehmigungszeichen »E« tragen.130 Es wird gemäß den UN/ECE-Regelungen 108 (Pkw-Reifen) und 109 (Lkw-Reifen) für technisch geprüfte Reifen vergeben, die aus einem entsprechend genehmigten Runderneuerungsbetrieb stammen. Um eine Genehmigung zu erhalten, hat der Betrieb bestimmte Anforderungen hinsichtlich seiner Produktion und seines Qualitätsmanagements zu erfüllen. Was die mäßige Zahl von Lkw-Runderneuerungen angeht, so ist auch diese partiell auf das Käuferverhalten zurückzuführen. Erstaunlicher Weise lassen sich oft auch gewerbliche Kunden von dem niedrigen Preis qualitätsschwacher schlecht runderneuerbarer Neureifen überzeugen.131 Dabei würden Wirtschaftlichkeitsargumente, 126 Den bei Reifen sehr deutlichen Zusammenhang zwischen niedrigem Preis und niedriger Qualität ebenfalls herausstellend Backfisch, Reifenbuch, S. 25, 90 ff mit weiteren Zitaten der Hersteller Continental und Michelin. Backfisch führt diesen Zusammenhang darauf zurück, dass qualitativ hochwertige Reifen teurere Materialien und eine kostenintensivere, aufwendige Produktion benötigen. Hinzu kämen noch gesteigerte Entwicklungs-, Konstruktions- und Versuchsaufwendungen. 127 So der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV), nachzulesen auf seiner Homepage http://www.bundesverband-reifenhandel.de/verbraucher-infos/reifen_a_z.html# retreadable, zuletzt aufgerufen am 11. Januar 2006. 128 Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 21. Bei seinen Zahlen handelt es sich allerdings um einen Branchenschnitt. So lassen sich Lkw-Reifen der Premiumhersteller zu über 90 % runderneuern. 129 Vergleiche hinsichtlich der angeführten Sicherheitsprüfungen Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) auf seiner Homepage http://www.bundesverband-reifenhandel.de/ verbraucher-infos/reifen_a_z.html# retreadable, zuletzt aufgerufen am 11. Januar 2006. 130 Vergleiche 2006/443/EG: Beschluss des Rates vom 13. März 2006 zur Änderung der Beschlüsse 2001/507/EG und 2001/509/EG im Hinblick auf die obligatorische Anwendung der Regelungen Nr. 109 und 108 der UN/ECE (Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen) über runderneuerte Reifen. 131 Mit interessanten Ausführungen üb er die teilweise in der Branche vorhandene Qualitätsvergessenheit Backfisch, Reifenbuch, S. 90 ff. 41 etwa die hohe Kilometerlaufleistung und der niedrige Rollwiderstand, für den Kauf höherwertiger gut runderneuerbarer Reifen sprechen. Weiterhin hat die Branche mit dem Rückgang der bauwirtschaftlichen Tätigkeit in Deutschland zu kämpfen. Gerade auf den stark strapazierten Fahrzeugen der Bauunternehmungen werden anteilsmäßig die meisten runderneuerten Reifen eingesetzt. Um die Runderneuerungsquote und die Zahl der eingesetzten, runderneuerten Reifen anzuheben, mangelt es vor allem aber an Karkassen, die für eine oder gar mehrere Runderneuerungen geeignet sind. Rund 30 % der in Deutschland verkauften Lkw- Reifen lassen sich bereits bauartbedingt oder aber faktisch nicht runderneuern. Es fehlt ihnen die erforderliche Karkassqualität, die über die Ausfallwahrscheinlichkeit entscheidet.132 Diese Karkassen sind bereits nach Beendigung ihres ersten Lebens so instabil und brüchig, dass eine Runderneuerung auf ihnen völlig verantwortungslos wäre. Eine mehrfache Runderneuerung ist momentan nur bei wenigen Karkassen von Premiumherstellern möglich. Die Gründe, die für den Einsatz runderneuert er Reifen sprechen, gleichen denjenigen, die für eine Nutzung des Verfahrens des Nachschneidens sprechen. Sie sind ökologi scher und ökonomischer Natur: Neben den oben bereits beschriebenen Materialeinsparungen wird dem Ressourcenschutz und damit der Umwelt auch durch einen verminderten Energieeinsatz gedient. Die zum Runderneuern eines Reifens notwendige Energie beläuft sich auf lediglich 30 % der Energie, die für eine Neureifenherstellung aufgebracht werden muss.133 Im Vergleich zu Markenneureifen sind runderneuerte Reifen, je nach Dimension, zwischen 30 und 45 Prozent günstiger. Runderneuerte Lkw-Reifen lassen sich sogar schon für die Hälfte des Neureifenpreises haben. Gerade hier dürfte der Kostenaspekt für Kunden das wesentliche Kaufargument sein. Anders verhält es sich bei Pkw-Reifen. Wie bereits erwähnt, befinden sich seit einigen Jahren Neureifen vorwiegend ost- 132 Vergleiche insofern auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 22. Die Qualität der Karkasse ebenso als entscheidenden Faktor für die Eignung des Reifens zur Runderneuerung hervorhebend Backfisch, Reifenbuch, S. 13. 133 Vergleiche hierzu die Homepage des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) (http://www.bundesverband-reifenhandel.de/verbraucher-infos/reifen_a_z.html# retreadable), zuletzt aufgerufen am 11. Januar 2006. Ebenso Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 18. Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 24f kommt zu folgendem Schluss: »Die Herstellung eines Neureifens weist einen deutlich höheren Bedarf an Energie (ca. 2,3-fach), Luft (ca. 1,85-fach), Wasser (ca. 25-fach) und Ressourcen (ca. 1,4-fach) auf als die Altreifen-Runderneuerung. Die atmosphärischen Emissionen (ca. 2,2-fach), die Belastungen des Abwassers (ca. 139-fach) sowie die Mengen an Abraum (ca. 4,4-fach) und Abfall (ca. 187-fach) sind ebenfalls bei der Neureifenherstellung deutlich höher als bei der Runderneuerung. Daraus resultieren höhere Umweltwirkungen für die Herstellung eines neuen Reifens gegenüber der Runderneuerung eines Altreifens: Das Treibhauspotential ist um den Faktor ca. 1,8, das Versauerungspotential um den Faktor ca. 1,75 und das Eutrophierungspotential um den Faktor ca. 1,07 erhöht. Diese gravierenden Unterschiede haben eine triviale Erklärung: Wie bereits erwähnt geht der Altrei fen als «Rohmaterial-Geschenk” in die hier vorgenommene Bilanz ein, ohne Berücksichtigung des Aufwands für seine ‹Herstellung‹. Rohstoffe werden bei der Runderneuerung von Altreifen nur für die neue Lauffläche benötigt.« 42 asiatischer Herkunft zu äußerst niedrigen Preisen auf dem Markt. Diese werden von vielen Kunden bevorzugt. Die mindere Qualität wird übersehen.134 Anzumerken ist in diesem Zusammenhang noch, dass die Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung bei professioneller Ausführung kumulativ anwendbar sind. Ein Reifen kann so mindestens »vier Leben« erhalten. Eine Laufleistungssteigerung auf 250 % im Vergleich zu einem nicht reparierten Neureifen ist damit problemlos möglich. 3. Stoffliche Verwertung135 131.000 Tonnen und damit circa 22 % der Altreifenmasse werden stofflich verwertet. Da eine umfassende Rückgewinnung der Rohstoffe auf Grund der irreversiblen Vernetzungsreaktion der Gummimoleküle (Vulkanisation) nicht möglich ist, 136 macht man sich die stofflichen Eigenschaften des vulkanisierten Gummis zu Nutze.137 Die Altreifen werden für diesen Zweck zu Gummimehlen und Granulat verarbeitet,138 wobei Stahl- und Textilanteile separiert werden.139 Das Gummi kann sodann in niederwertigen Produkten wie Rollen, Schuhsohlen, Matten, Planen, Sportplatz- und Bodenbelägen oder im Straßenbau verwendet werden.140 Stahl und Textil finden eine rohstoffliche Weiterverwendung. Reifengranulat der gängigen Korngröße bis 5 mm wird mit Preisen zwischen 100 und 200 Euro pro Tonne gehandelt,141 Körnungen in den 200 µm-Bereichen gar mit 400 bis 600 Euro pro Tonne.142 Das darf jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass Materialien aus stofflich verwerteten Altreifen bislang Probleme hatten, sich unter Marktbedingungen zu behaupten.143 So soll es für die Verwerter bereits schwierig gewesen 134 Vergleiche hierzu die Homepage des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) (http://www.bundesverband-reifenhandel.de/verbraucher-infos/reifen_a_z.html# retreadable), zuletzt aufgerufen am 11. Januar 2006. 135 Vergleiche zum Ganzen Bertling/Rechberger, Technische Herausforderung Altgummi, S. 14ff, Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, GAVS (Hrsg.), Altgummientsorgung in Deutschland, Statusbericht 2001, S. 11ff, Shulman, Tyre Recycling, INFU (Hrsg.), Umweltexpositionen, S. 200 ff und Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 15 ff. 136 Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 3, der in diesem Zusammenhang auf den Unterschied zu anderen Werkstoffen wie Glas, Thermoplasten oder Aluminium hinweist. 137 Vergleiche Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 26. 138 Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 3 (für das Jahr 2000 wird hier allerdings eine Quote der stofflichen Verwertung von 28 % angenommen). 139 Vergleiche Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 26. 140 Ebenso Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 32. Vergleiche auch Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 20f, 27 und Borchers, Genan, NEUE Reifen- Zeitung 1/2004, S. 31. 141 Vergleiche Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 29. 142 Vergleiche Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 31. 143 So eine Äußerung des Geschäftsführers des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV), Hans-Jürgen Drechsler Anfang des Jahres 2004, nachzulesen in Borchers, Altreifen nicht immer konkurrenzfähig, BRV-Initiative bewährt sich über die Jahre, NEUE ReifenZeitung 1/ 2004, S. 33.

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References

Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.