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Boris Eitel, Überblick in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 28 - 30

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

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28 II. Altreifen-Anfall in Deutschland In der Reifenbranche spricht man von einem Altreifen, wenn der Besitzer seinen Pneu nicht mehr zu nutzen wünscht, und ihn deshalb – meist unter Zahlung eines Entgeltes – an einen Dritten abgibt. Der Begriff des Altreifens ist damit sehr weit gefasst. Er umfasst völlig unbrauchbare Reifen ebenso wie solche, die weiterhin verwendungsfähig oder lediglich reparaturbedürftig sind. Dementsprechend handelt es sich bei den unter den Oberbegriff »Altreifen« fallenden Produkten keinesfalls um eine homogene Masse Altgummi, die einer einheitlichen Betrachtungsweise unterzogen werden kann. Vielmehr lassen sich Altreifen-Produkte hinsichtlich ihrer Herkunft und des Fahrzeugtyps, auf dem sie verwendet wurden, vor allem aber anhand ihres Zustandes und der damit verbleibenden Verwendungsmöglichkeiten unterscheiden. Diese, auch in der Praxis vorgenommene Differenzierung dient dabei nur am Rande statistischen Zwecken. Sie ist vielmehr den tatsächlichen Bedürfnissen des Altreifenmarktes geschuldet. Dieser nutzt die verschiedenen Produkte in unterschiedlicher Form. Die am Ende dieses Kapitels vorzunehmende Kategorisierung von Altreifen wird die beschriebenen Unterscheidungsmerkmale deshalb zu berücksichtigen haben. Der Aufbau eines Reifens Laufstreifen ** Gürtel Gürtellage aus Nylon * Entkoppelungsgummi FlankeGürtellage aus Stahl Radial liegende Karkasslage Wulst zur Befestigung auf der Felge Verstärkung Luftdichter Innengummi Wulstkern Umschlag der Karkasslage * Auch Spulbandage genannt, bei Lkw aus Stahl bestehend. ** Bestehend aus dem Untergummi und dem darüber liegenden Profilband. Hierzwischen kann sich ein so genannter Nachschneidegummi befinden. LAUFBAND KARKASSE Quelle: Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA, Karlsruhe Abbildung Nr. 1: Der Aufbau eines Reifens 29 Vorbereitend und zur späteren Bezugnahme soll an dieser Stelle nun ein allgemeiner Überblick zum Thema Altreifen gegeben werden. Zudem werden die Anfallstellen von Altreifen aufgezeigt. Schließlich wird eine Differenzierung nach dem Grund des Anfalls vorgenommen. 1. Überblick Im Jahr 2005 fielen bundesweit etwa 601.000 Tonnen Altreifen an.72 So entstanden 538.000 Tonnen durch den Reifenaustausch bei betriebsbereiten Fahrzeugen,73 54.000 Tonnen durch die Altfahrzeugverwertung74 und 9.000 Tonnen durch den Import von Altreifen. 60.000 Tonnen der anfallenden Altreifenmasse konnten einer Wiederverwendung für den ursprünglichen Zweck oder einer sonstigen Weiterverwendung zugeführt werden. Dies entspricht einem Anteil von rund 10 %. So fanden 15.000 Tonnen eine Wiederverwendung im Inland (ca. 2 %) und 40.000 Tonnen (ca. 7 %) wurden zur Wiederverwendung exportiert75. 5.000 Tonnen (ca. 1 %) wurden fortan für andere Verwendungen in Landwirtschaft, Hafenanlagen oder sonstigen Bereichen genutzt (Weiterverwendung). 48.000 Tonnen Reifen wurden im Wege der Runderneuerung repariert (ca. 8 %). 131.000 Tonnen (ca. 22 %) wurden stofflich verwertet und zu diesem Zweck vorwiegend zu Gummimehlen und Granulat verarbeitet. Diese können in niederwertigen Gummiprodukten wie Sportplatzbelägen, Gummirollen oder im Straßenbau verwendet werden.76 Einer energetischen Verwertung wurden 330.000 Tonnen zugeführt (also rund 55 %). 290.000 Tonnen wurden in der heimischen Zementindustrie zur Herstellung von Zementklinker verbrannt, weitere 40.000 Tonnen zur energetischen Verwertung exportiert. Der Weg von 32.000 Tonnen und damit 5 % der anfallenden Altreifenmasse konnte nicht sicher nachverfolgt werden. Ihre Verwertung ist damit ungewiss. Hinsichtlich 8.000 Tonnen darf angenommen werden, dass sie im Rahmen der Altautoentsorgung eine Behandlung erfahren haben, weitere 24.000 Tonnen konnten statistisch gar nicht erfasst werden. 72 Diese und die unter der Überschrift dieses Abschnitts folgenden Massenangaben entstammen einer Mitteilung der GAVS an den Autor. Im Jahr 2004 lag das Altreifenaufkommen gemäß GAVS noch bei 585.000 Tonnen, 2003 bei 583.000 Tonnen und 2002 bei 573.000 Tonnen. 73 Gemäß Mitteilung der GAVS hat Deutschland einen Ersatzbedarf an Reifen von 598.000 Tonnen. Abzüglich 60.000 Tonnen Reifenverschleiß ergibt sich ein Altreifenanfall durch betriebsbereite Fahrzeuge von 538.000 Tonnen. 74 Laut GAVS ist diese Zahl so gering, da viele Altfahrzeuge samt ihrer Reifen exportiert werden. 75 Vergleiche hinsichtlich des Exports auch GAVS (Hrsg.), Altgummientsorgung in Deutschland, Statusbericht 2001, S. 7. 76 Vergleiche hierzu unter B. III. 3. Stoffliche Verwertung. 30 Abbildung Nr. 2: Die Verwendungen von Altreifen in Deutschland 2. Differenzierung nach Anfallstellen77 Altreifen werden an rund 60.000 verschiedenen Orten in Deutschland, so genannten Anfallstellen, gesammelt.78 Diese befinden sich in erster Linie bei den Reifenhändlern, die Altreifen gegen ein an sie zu zahlendes Entgelt von den ursprünglichen Besitzern – Private wie Unternehmer – übernehmen.79 Reifenhandel findet dabei nicht nur durch die großen Ketten statt, sondern auch durch kleinere Fachhändler, Kfz-Werkstätten und Tankstellen. Zudem finden sich Anfallstellen dort, wo größere Fuhrparks unterhalten werden, etwa bei Spediteuren, Behörden, Unternehmen mit eigener Fahrzeugflotte und Autovermietungen. Betreiber solcher Fuhrparks beziehen ihre Reifen direkt über die Hersteller. Diese aber bieten, anders als die Reifenhändler, keinen Altreifenrücknahmeservice an. Größere Mengen Altreifen fallen außerdem bei den Reifenherstellern selbst an. Es handelt sich hierbei zumeist um Fehlproduktionen. Rund jeder 50. bis 100. Reifen misslingt und wird aus Sicherheitsgründen gebrauchsunfähig gemacht. Auch jede Altfahrzeugverwertung ist eine Anfallstelle für Altreifen. Weiterhin sind die Betriebshöfe der Altreifenentsorger als Anfallstelle anzusehen. Diese idealer Weise nach DIN ISO 9001:2000 zertifizierten Entsorgungsfachbetriebe übernehmen die Altreifen an den verschiedenen Primär-Anfallstellen und stellen das 77 Vergleiche zum Ganzen auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 15. 78 Gemäß einer Schätzung aus dem Jahr 1998, aufgeführt in: Landesanstalt für Umweltschutz Baden- Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 3. 79 Ebenso Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden- Württemberg, S. 3. Ausführlich hierzu B. IV. Marktströme im deutschen Altreifenhandel. 1%5% 8% 7% 2% 55% 22% Wiederverwendung im Inland Weiterverwendung im Inland (Landwirtschaft, Häfen, etc.) Wiederverwendung im Ausland Runderneuerung Stoffliche Verwertung Energetische Verwertung Statistisch nicht erfasst

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Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.