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Dela-Madeleine Halecker, Aufwertung des Fahrverbotes zur (allgemeinen) Hauptstrafe in:

Dela-Madeleine Halecker

Der 'Denkzettel' Fahrverbot, page 151 - 155

Eine kritische Bestandsaufnahme seines straf-, jugendstraf- und ordnungswidrigkeitrechtlichen Anwendungsbereiches

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4239-7, ISBN online: 978-3-8452-1794-9 https://doi.org/10.5771/9783845217949

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151 belassen werden, selbst wenn sie gegen sachliches Recht verstoßen797. Kann davon aber die Rede sein, wenn der Angeklagte gegen das Urteil vorgeht, weil er eine für ihn günstigere Rechtsfolge (erhöhte Geldstrafe statt Fahrverbot) anstrebt? Worin besteht hier der Vorteil, den es auch aus Sicht des Angeklagten zu sichern gilt? Wird das Verbot der „reformatio in peius“ nicht vielmehr ins Gegenteil verkehrt, wenn dem Angeklagten eine aus seiner Sicht günstigere Rechtsfolge nur deshalb verwehrt wird, weil sie in sich vollstreckungsrechtliche Nachteile birgt? X. Aktuelle Reformbestrebungen Obwohl sich das Fahrverbot gemäß § 44 StGB in der Vergangenheit gegen die Entziehung der Fahrerlaubnis nach § 69 StGB nicht durchzusetzen vermochte, wird seit nunmehr Jahrzehnten eine inhaltliche und zeitliche Erweiterung seines Anwendungsbereiches diskutiert798. Dabei variieren die Forderungen zwischen der Aufwertung des Fahrverbotes zu einer selbständigen Hauptstrafe mit verkehrsbezogener Anlasstat799, seiner Öffnung auch für den Bereich der allgemeinen Kriminalität800, der Erhöhung seiner Verbotsdauer von drei auf sechs801 bzw. zwölf Monate802 oder sogar darüber hinaus bis auf 797 Vgl. BGHSt 7, 86 (87); 9, 324 (332); 11, 319 (323); 24, 11 (14); 27, 176 (178 f.); 29, 269 (270). 798 Vgl. Entwürfe eines Gesetzes zur Reform des strafrechtlichen Sanktionensystems, BT- Drucks. 12/6141 vom 11.11.1993, und BT-Drucks. 13/4462 vom 24.04.1996, sowie die Entwürfe eines Gesetzes zur Reform des Sanktionenrechts, BT-Drucks. 14/9358 vom 11.06.2002 und BT-Drucks. 15/2725 vom 17.03.2004; ebenso Entwurf eines Gesetzes zur Einführung des Fahrverbots als Hauptstrafe, BT-Drucks. 16/8695 vom 02.04.2008; vgl. auch Gutachten von Schöch, Verhandlungen des 59. Deutschen Juristentages Hannover 1992, Bd. I, C 116, 120; Händel, BA 2001, 87 (89); Streng, Strafrechtliche Sanktionen, 2. Aufl. 2002, Rn. 729; Kulemeier, Fahrverbot (§ 44 StGB) und Entzug der Fahrerlaubnis (§§ 69 ff.), 1990, S. 336 ff.; Riehe, Fahrverbot – Eine taugliche Sanktionsalternative zu Geld- oder Freiheitsstrafe im allgemeinen Strafrecht, 2001, S. 87 ff.; Gronemeyer, Zur Reformbedürftigkeit der strafrechtlichen Fahrerlaubnisentziehung und des strafrechtlichen Fahrverbotes, 2001, S. 133 ff.; Laun, Alternative Sanktionen zum Freiheitsentzug und die Reform des Sanktionensystems, 2002, S. 85 ff.; Lohkamp, Reformbedürftigkeit von Fahrverbot und Fahrerlaubnisentzug, 2003, S. 52 ff.; Beck, DAR 1992, 439 f.; Fehl, DAR 1998, 379 ff.; Heghmanns, ZRP 1999, 297 (299); Böhnke, DAR 2000, 385 ff.; König, NZV 2001, 6 ff.; Scheffler, BA 2001, 113 ff.; Franke, ZRP 2002, 20 ff.; Dünkel, Neue Kriminalpolitik 2003, 123 f. 799 Vgl. BT-Drucks. 12/6141, S. 11; BT-Drucks. 13/4462, S. 8 f.; BT-Drucks. 14/9358, S. 14 f.; BT-Drucks. 15/2725, S. 22 f.; siehe hierzu auch Laun, Alternative Sanktionen zum Freiheitsentzug und die Reform des Sanktionensystems, 2002, S. 138 ff.; Riehe, Fahrverbot – Eine taugliche Sanktionsalternative zu Geld- und Freiheitsstrafe im allgemeinen Strafrecht?, 2000, S. 106 ff. 800 Vgl. Lohkamp, Reformbedürftigkeit von Fahrverbot und Fahrerlaubnisentzug?, 2003, S. 76 f. 801 Vgl. BT-Drucks. 14/9358, S. 14 f.; BT-Drucks. 15/2725, S. 22 f.; in diesem Sinne auch Riehe, Fahrverbot – Eine taugliche Sanktionsalternative zu Geld- und Freiheitsstrafe im allgemeinen Strafrecht?, 2000, S. 165 ff. 152 zehn Jahre803 und seiner Normierung als Regelsanktion in Fällen sog. Zusammenhangstaten804. Nach nunmehr aktuellem Gesetzesentwurf805 sei das Fahrverbot „zu einer vollwertigen Hauptstrafe“ aufzuwerten und „der Anwendungsbereich dieser sowohl in spezial- als auch in generalpräventiver Hinsicht anerkannt wirksamen Sanktion … für alle Arten von Straftaten“ zu eröffnen. Des Weiteren ist eine gestaffelte Erhöhung der Fahrverbotdauer vorgesehen806. Sie soll für Straftaten mit Verkehrsbezug von einem Monat bis zu sechs Monaten betragen, bei Straftaten der allgemeinen Kriminalität von einem Monat bis zu einem Jahr. Und schließlich sei das Fahrverbot als Regelsanktion im Falle einer sog. Zusammenhangstat gesetzlich zu normieren. Die vorgesehenen Änderungen werden für notwendig erachtet, weil „die Bandbreite strafrechtlicher Sanktionen … sich zuweilen als nicht ausreichend [erweist]. In der Praxis kommen immer wieder Konstellationen vor, in denen die herkömmliche Geld- oder Freiheitsstrafe ein zielgenaues Strafen nicht hinreichend ermöglicht. Dies kann etwa dann der Fall sein, wenn nach den persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen des Verurteilten eine Geldstrafe allein nicht geeignet ist, die mit ihr verfolgten Zwecke zu erfüllen, andererseits aber eine Freiheitsstrafe nach Lage des Falles unangemessen hart erscheint.“807 Zur Beseitigung dieser Lücke sei das Fahrverbot als „anerkannt wirksame ‚Denkzettel- und Besinnungsstrafe’ … besonders für den Bereich der kleineren, zum Teil auch der mittleren Kriminalität“808 geeignet. Denn der Verurteilte kann durch diese Sanktion „häufig wirkungsvoller beeinflusst werden als insbesondere durch eine Geldstrafe. Angesichts der zunehmenden Bedeutung der individuellen Mobilität für die Gestaltung des gesamten Arbeits- und Privatlebens, wirkt sich eine Einschrän- 802 Vgl. BT-Drucks. 12/6141, S. 11; BT-Drucks. 13/4462, S. 8 f. in diesem Sinne auch Kulemeier, Fahrverbot (§ 44 StGB) und Entzug der Fahrerlaubnis (§§ 69 StGB), 1990, S. 336 f.; beachte auch Laun, Alternative Sanktionen zum Freiheitsentzug und die Reform des Sanktionensystems, 2002, S. 148 ff. 803 Vgl. Gronemeyer, Zur Reformbedürftigkeit der strafrechtlichen Fahrerlaubnisentziehung und des strafrechtlichen Fahrverbots, 2001, S. 160 f., 366 – allerdings unter folgender Einschränkung: „Die Fahrerlaubnisentziehung als Maßregel [ist] nur für eine sich aus der Straftat ergebende körperliche oder geistige Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen beizubehalten, wobei diese Maßregel sachgerecht auf unbestimmte Zeit verhängt werden kann. Auf eine sich aus einer Straftat ergebende charakterliche Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen ist dagegen einzig und allein mit einer schuldangemessenen Strafe zu reagieren, so daß in diesen Fällen als verkehrsausschließende Sanktion nur ein Fahrverbot in Betracht kommt.“; in diesem Sinne wohl auch P. Cramer, NJW 1968, 1764 f. 804 Vgl. BT-Drucks. 15/2725, S. 23. 805 BT-Drucks. 16/8695, auszugsweise abgedruckt in BA 2008, 238 ff. 806 Ebenso Lohkamp, Reformbedürftigkeit von Fahrverbot und Fahrerlaubnisentzug?, 2003, S. 150 ff. 807 BT-Drucks. 16/8695, S. 1; in diesem Sinne auch BT-Drucks. 12/6141, S. 1-3; BT-Drucks. 13/4462, S. 1-3; BT-Drucks. 14/9358, S. 1-2; BT-Drucks. 15/2725, S. 1-2. 808 BT-Drucks. 16/8695, S. 8. 153 kung durch das Verbot, Kraftfahrzeuge führen zu dürfen, als empfindliches Übel aus. Dies gilt vor allem für gut situierte Täter, die mit einer Geldstrafe nicht oder nicht hinreichend zu beeindrucken sind. Um hier für eine ausreichende Sanktionsgerechtigkeit zu sorgen, aber auch um einzelfallangepasster und damit spezialpräventiv wirksamer sanktionieren zu können, bietet sich das Fahrverbot als gegenwärtig einzig praktikable und zugleich konsensfähige Lösung an“809. Zu den wesentlichen Aspekten wird wie folgt Stellung genommen: 1. Aufwertung des Fahrverbotes zur (allgemeinen) Hauptstrafe Dieser Gedanke wurde erst kürzlich als „unendliche Geschichte“ bezeichnet810. Und in der Tat beschreibt der Begriff zutreffend den Umstand, dass die Fronten zwischen den Befürwortern und Gegner eines Fahrverbotes als Hauptstrafe hinlänglich geklärt sind. Die Befürworter verfolgen hier offensichtlich die Taktik: „Ein steter Tropfen höhlt den Stein“ – obwohl sich die Forderung seit ihrer Neuentdeckung811 vor gut 15 Jahren bisher nicht durchzusetzen vermochte. Nicht zuletzt deshalb wäre es zu begrüßen, wenn der aktuell eingebrachte Gesetzesentwurf dazu beitragen könnte, das langjährige Prozedere unter Abwägung aller Pround Contra-Argumente nun endgültig zum Abschluss zu bringen. Dabei sollte jedoch von einer Aufwertung des Fahrverbotes zur Hauptstrafe Abstand genommen werden. Dürfte gegen sie bereits das Problem der unterschiedlichen Strafempfindlichkeit (sog. Grundsatz der „Binnengleichheit“, Art. 3 Abs. 1 GG)812, der Folgekriminalisierung (§ 21 Abs. 1 Nr. 1 StVG)813, der unzureichenden Kontrollmöglichkeiten und der damit verbundenen Gefahr der Nichtbefolgung814 sprechen, so sollte darüber hinaus auch Folgendes beachtet werden815: 809 BT-Drucks. 16/8695, S. 8. 810 Vgl. Bücken, zfs 2008, 181. 811 Die rechtliche Ausgestaltung des Fahrverbotes als Hauptstrafe sah bereits § 55 Abs. 1 des AE 1966 (Allgemeiner Teil) vor: „Das Fahrverbot dauert mindestens einen Monat und höchstens ein Jahr. Es kann für alle oder bestimmte Arten von Kraftfahrzeugen ausgesprochen werden.“; vgl. hierzu auch die Entwurfsbegründung des AE 1966 (Allgemeiner Teil), S. 109. 812 Vgl. Laun, Alternative Sanktionen zum Freiheitsentzug und die Reform des Sanktionensystems, 2002, S. 109 ff.; Scheffler, BA 2001, 113 (114). 813 Vgl. Weßlau, StV 1999, 278 (285). 814 Vgl. Laun, Alternative Sanktionen zum Freiheitsentzug und die Reform des Sanktionensystems, 2002, S. 113 ff.; Riehe, Fahrverbot – Eine taugliche Sanktionsalternative zu Geldund Freiheitsstrafe im allgemeinen Strafrecht?, 2000, S. 158 ff.; Streng, ZStW 1999, 827 (835); Scheffler, BA 2001, 113 (115): „Sanktionen, deren Einhaltung faktisch in den Willen des Sanktionierten gestellt wird, weil die Folgeleistung kaum kontrolliert werden kann, sind schon grundsätzlich nicht zuletzt im Hinblick auf die gewünschte Abschreckungswirkung problematisch.“; siehe in diesem Zusammenhang auch die Äußerung des Parlamentarischen 154 Der Entwurf geht ohne weiteres davon aus, dass das Fahrverbot auch als Hauptstrafe eine „Denkzettelwirkung“ entfalten würde. Voraussetzung hierfür wäre jedoch, dass die Verhängung des Fahrverbotes dem Täter vordergründig als Warnung und mahnende Erinnerung dienen soll. Es müsste also noch „Luft“ nach hinten bestehen, wie es im Verhältnis von Fahrverbot und Entziehung der Fahrerlaubnis erkennbar ist. Als Hauptstrafe wäre das Fahrverbot jedoch endgültige Sanktion und somit keinesfalls nur ein Denkzettel. Anknüpfungspunkt seiner Verhängung würde nicht nur ein Fehlverhalten als Kraftfahrer sein, sondern die Gefährdung und Verletzung geschützter Rechtsgüter. In der Folge steht bei seiner Verhängung als Hauptstrafe allein der Gesichtspunkt des Schuldausgleichs im Vordergrund. Wäre damit folgender Argumentation des Bundesverfassungsgerichts nicht die Grundlage entzogen?: „Steht aber schon bei dem Fahrverbot des § 37 StGB [= § 44 StGB] seinem Wesen und seiner Wirkung nach nicht die Vergeltung für begangenes Unrecht im Sinne einer Kriminalstrafe, sondern die an ein strafbares Verhalten neben der eigentlichen Strafe geknüpfte Pflichtenmahnung zur künftigen Beachtung der Verkehrsregeln im Vordergrund, so war der Gesetzgeber nicht gehindert, dem Fahrverbot im Rahmen der Verkehrsordnungswidrigkeiten den Strafcharakter zu nehmen und es als erzieherische Nebenfolge auszugestalten. Dies ist in § 25 StVG geschehen.“816 Und gerade hier offenbart sich eine Schwäche des Fahrverbotes als Sanktion. Es schränkt den Täter im Gegensatz zur Freiheits- und Geldstrafe in einem ganz speziellen Bereich ein – in der Teilnahme als Kraftfahrer am Straßenverkehr. Kein Richter ist um die Aufgabe zu beneiden, diese Einschränkung in ein angemessenes Verhältnis zum Schuldvorwurf zu setzen, um im Ergebnis eine schuldangemessene und vor allem rechtsmittelresistente Strafe zu verhängen – von dem ebenfalls zu beachtendem Problem der „Strafempfindlichkeit“ ganz zu schweigen. Mit der Schaffung eines flexibleren Sanktionssystems sollte jedoch auch eine praktische Handhabung der Sanktionen einhergehen. Davon kann jedoch bei der Hauptstrafe Fahrver- Staatssekretärs Hartenbach in der 841. Sitzung des Bundesrates vom 15.02.2008, Plenarprotokoll 841, S. 27: „Aus meiner Praxis als Richter und Staatsanwalt weiß ich, dass schon das gegenwärtige Fahrverbot erhebliche Kontrollprobleme aufwirft. Es wird immer erst dann spannend, wenn jemand verpfiffen worden ist oder einen Unfall verursacht hat. Die Länder können und wollen vielfach nicht genug Polizei auf die Straße bringen, um die Fahrverbote korrekt überprüfen zu können. Das wissen die jungen Straftäter. Deswegen wird es von ihnen auch nicht erst genommen. Ich möchte nicht, dass ein weiteres Verbot das gleiche Schicksal erleidet, nämlich belächelt zu werden.“ – Hervorhebung von dort. 815 Siehe im Weiteren auch Asholt, Straßenverkehrsstrafrecht, 2007, S. 252, wonach „die Erweiterung des Fahrverbotes Teil einer Individualisierungsbewegung der Sanktionen [ist], deren Ende nicht abschätzbar ist. Was bedeutet es, wenn der Betroffenen keinen Führerschein hat? Bedeutet dies, daß dann andere speziell auf ihn zugeschnittene Strafen gefunden werden müßten und wo soll, sofern das Fahrverbot als Hauptstrafe anerkannt ist, die Grenze des gezielten Eingriffs in den persönlichen Lebensbereich gezogen werden? Die ‚Entscheidung zwischen kriminalpolitischer Effizienz und rechtsstaatlich-humaner Zurückhaltung des Strafrechts’ wäre in diesem Fall leider erneut zugunsten ersterer ausgefallen.“ 816 BVerfGE 27, 36 (42). 155 bot nicht die Rede sein. Unter diesen Umständen ist vielmehr zu mutmaßen, dass die Rechtspraxis auch weiterhin die einfacher zu bemessende Geld- oder Freiheitsstrafe verhängen wird. Davon unabhängig gilt es auch zu berücksichtigen, dass nach § 46 Abs. 1 FeV der erhebliche oder wiederholte Verstoß gegen Strafgesetze die Fahreignung ausschlie- ßen und mithin zur verwaltungsrechtlichen Entziehung der Fahrerlaubnis führen kann. Wie verträgt sich dieser Umstand mit der Verhängung der Hauptstrafe Fahrverbot im Bereich der allgemeinen Kriminalität? Besteht hier nicht die Gefahr, dass durch eine verwaltungsgerichtliche Entscheidung die Strafwirkung des Fahrverbotes ad absurdum geführt wird? Der mangelnde Blick des Gesetzesentwurfs über den Tellerrand des Strafgesetzbuches hinaus in die FeV offenbart auch folgende Argumentation: „Durch ein allgemeines Fahrverbot wird schließlich das vielfach als unbefriedigend empfundene Defizit behoben, dass bei gefährlichen Taten im Bahn-, Schiffs- und Luftverkehr keine fahrerlaubnisbezogenen Maßnahmen getroffen werden können, weil die §§ 44 und 69 StGB auf das Kraftfahrzeug abstellen. Beispielsweise kann Personen, die im Zustand rauschmittelbedingter Fahrunsicherheit ein Schiff oder ein Schienen- bzw. Luftfahrzeug führen, nach geltendem Recht weder die Fahrerlaubnis entzogen noch kann gegen sie ein Fahrverbot angeordnet werden. Dabei spricht in diesen Fällen regelmäßig alles dafür, dass auch für das Führen eines Kraftfahrzeuges ungeeignet ist, wer eine Trunkenheitsfahrt in den genannten anderen Verkehrsarten vollführt hat.“817 Auch hier sei auf die Möglichkeit der Entziehung der Fahrerlaubnis gemäß § 46 Abs. 1 FeV als auch der Anordnung einer medizinisch-psychologischen Begutachtung nach § 46 Abs. 3 i.V.m. § 13 Abs. 2 a) FeV verwiesen. Insbesondere gilt es sich zu verdeutlichen, dass es in der Hauptsache nicht dem Strafrichter, sondern der Fahrerlaubnisbehörde obliegt, Maßnahmen gegen eher zweifelhaft geeignete Kraftfahrer zu treffen! 2. Erhöhung der Verbotsfrist Die letztendlich aus der Aufwertung zur Hauptstrafe resultierende Erhöhung der Verbotsfrist über drei Monate entzieht der Annahme, das Fahrverbot sei auch als Hauptstrafe eine geeignete Denkzettelstrafe, endgültig den Boden. Ein „Denkzettel“ soll durch einen kurzfristigen Eingriff beeindrucken und den Straftäter nicht auf längere Zeit in seiner Lebensführung beeinträchtigen. Davon kann wohl bei einer Verbotsdauer von über drei Monaten nicht mehr die Rede sein. Gerade die im Entwurf betonte „zunehmende Bedeutung der individuellen Mobilität für die Gestaltung des gesamten Arbeits- und Privatlebens“ 818 sollte eins verdeutlichen: Bereits ein kurzfristiges Fahrverbot stellt einen empfindlichen Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit des Straftäters gemäß Art. 2 Abs. 1 GG dar. Je länger er andauert, umso schwerwiegender sind die Auswirkungen auf die Lebensführung 817 BT-Drucks. 16/8695, S. 9. 818 BT-Drucks. 16/8695, S. 8.

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Zusammenfassung

Im Mittelpunkt der Untersuchung steht die rechtsdogmatisch relevante Frage, inwieweit die Kriminalrechtsfolge Fahrverbot (§ 44 StGB) gleichzeitig als Rechtsfolge einer typischen Jugendverfehlung (§ 44 StGB i.V.m. § 8 Abs. 3 JGG) und einer Verkehrsordnungswidrigkeit (§ 25 StVG) fungieren kann.

Unter diesem Blickwinkel werden zunächst das Wesen und die Funktion des Fahrverbotes als sog. „Denkzettel“ herausgearbeitet. Anschließend wird das Fahrverbot in das jeweilige Sanktionssystem eingeordnet und die Voraussetzungen für seine Anordnung und Vollstreckung kritisch hinterfragt. Im Ergebnis ist festzustellen, dass das Fahrverbot im Strafrecht noch nicht den Platz einnimmt, der ihm ursprünglich vom Gesetzgeber zugedacht war. Dazu bedarf es in erster Linie einer zurückhaltenden Entziehung der Fahrerlaubnis gemäß § 69 StGB. Im Jugendstrafrecht verstößt die Verhängung des Fahrverbotes nach derzeitiger Rechtslage gegen das Analogieverbot gemäß Art. 103 Abs. 2 GG. Neben der Verhängung einer Geldbuße für eine begangene Verkehrsordnungswidrigkeit vermag das Fahrverbot als sog. „Denkzettel“ nicht zu fungieren, es entfaltet für den Betroffenen vielmehr Strafwirkung.