206 G. Ergebnis und Ausblick Die vorliegende Arbeit hat gezeigt, in welcher Weise die abfallrechtliche Produktverantwortung für Reifen in Deutschland konkretisiert werden sollte. Ausgehend von einer tatsächlichen wie rechtlichen Untersuchung des Produkts Altreifen sowie einer rechtspolitischen Einordnung des Steuerungskonzepts der Produktverantwortung752 konnte erarbeitet werden, inwiefern die abfallrechtliche Produktverantwortung als ein Leitprinzip deutschen und europäischen Abfallrechts auch in Anwendung auf das Erzeugnis Reifen zum Gelingen einer modernen, auf Ressourcenschonung ausgerichteten Abfallpolitik beitragen kann. Dabei stellte sich zunächst heraus, dass die bestehenden, gesetzlichen Regelungen in Verbindung mit dem von der Reifenbranche in Deutschland betriebenen Rücknahmesystem eine ausreichende Sicherheit der Entsorgung gewährleisten. Weiterer Regelungen bedarf es insofern also nicht. Dem abfallrechtlichen Prinzip der Produktverantwortung wird bereits umfassend Rechnung getragen. Auch an einer Steigerung der Verwertungsfreundlichkeit von Altreifen kann kein abfallpolitisches Interesse bestehen. Regelungen der Produktverantwortung brauchen demnach nicht darauf gerichtet zu sein. Gleiches gilt für eine Steigerung der Qualität der Altreifenverwertung. Mag das Recyceln von Reifen auch die zu präferierende Verwertungsmethode sein, so ist seine gesetzliche Förderung gleichwohl nicht geboten. Denn dies wäre nur in einem sehr begrenzten Umfange möglich. Insoweit ist eine Förderung aber gar nicht notwendig. Die Kapazitäten der Recyclinganlagen nehmen auch ohne eine staatliche Förderung beständig zu. Wirtschaftliche Hindernisse hiergegen existieren nicht. Einer Konkretisierung der Produktverantwortung bedarf es jedoch hinsichtlich der Förderung eines abfallvermeidenden Produktdesigns und der Wiederverwendung von Reifen. Hierzu hat die Arbeit einen Maßnahmenvorschlag mit anzustrebenden Zielen erarbeitet. Dieser sieht eine Steigerung der Kilometerlaufleistung, die Optimierung des Nachschneidens von Lkw-Reifen sowie eine Stärkung der Runderneuerung vor. Die Umsetzung dieses Vorschlags hat allerdings eine Reihe ökologisch äußerst relevanter Aspekte zu berücksichtigen, sollen dem Vorsorgeprinzip und dem davon abzuleitenden, von der europäischen Gemeinschaft nunmehr verfolgten Lebenszykluskonzept genüge getan werden. So ist insbesondere zu beachten, dass der mit dem Rollwiderstand eines Reifens einhergehende Kraftstoffverbrauch weit mehr Belastungen für die Umwelt hervorruft als die Gewinnung, Verarbeitung und Entsorgung der für einen Pneu benötigten Ressourcen. Da es sich bei niedrigem Rollwiderstand und hoher Laufleistung zudem um Reifeneigenschaften handelt, die einander negativ beeinflus- 752 Vergleiche zu der Notwendigkeit eines solchen Aufbaus der Arbeit auch noch einmal S. 84f. 207 sen können, sollten Laufleistungssteigerungen nur mit entsprechender Vorsicht gesetzlich forciert werden. Vergleichbares gilt daneben auch hinsichtlich der Sicherheitseigenschaften von Reifen. Sie könnten sich in unvertretbarer Weise verschlechtern, müssten die Her steller übereilten Forderungen nach Laufleistungssteigerungen ihrer Pneus Folge leisten. Umgehen lassen sich die beschriebenen Zielkonflikte deshalb nur, wenn den Herstellern genügend Spielraum belassen wird, ihre Produkte den neuen Erfordernissen anzupassen. Es sollte daher mit Übergangszeiträumen gearbeitet werden. Soweit sich der Gesetzgeber zu einem Handeln entschließt, stellt sich weiterhin die Frage, welche Möglichkeiten zur Umsetzung der Maßnahmenvorschläge bestehen. Die Arbeit konnte die insofern benötigten Regelungsinstrumente herausarbeiten: Dabei zeigte sich, dass Rücknahmepflichten als abfallwirtschaftliches Instrument einer Konkretisierung der Produktverantwortung für Reifen ausscheiden. Sie tragen nicht zum Gelingen einer modernen, auf Ressourcenschonung ausgerichteten Abfallpolitik bei. So erfahren insbesondere Abfallvermeidung und Wiederverwendung von Reifen keine fördernde Wirkung. Im Zuge der Geltung von Rücknahmepflichten wäre nämlich weder mit einer Steigerung der Laufleistung, noch mit einer Optimierung des Nachschneidens oder einer Stärkung der Runderneuerung zu rechnen. Wesentlich Erfolg versprechender können die drei genannten Ziele stattdessen mittels direkt wirkender, ordnungsrechtlicher Maßnahmen umgesetzt werden: So sollten den Reifenherstellern im Hinblick auf eine Steigerung der Laufleistung von Neureifen klare Vorgaben gemacht werden, welche konkreten Mindestlaufleistungen künftig von ihren Reifen erwartet werden. Damit die Hersteller diese Anforderungen schon bei der Entwicklung und Konstruktion ihrer Reifen einkalkulieren können, wäre die Definition eines einheitlichen Laufleistungstests notwendig. Diesen müsste jeder Reifentyp als Voraussetzung für seinen Vertrieb in Deutschland bestehen. Idealer Weise sollte der Test bereits Gegenstand einer die Laufleistung regelnden Norm sein. Daneben sollte die mit dem Reifen mögliche, maximale Kilometerzahl eines Durchschnittsfahrers als unverschlüsselte Kenngröße auf der Seitenwand oder dem Ver kaufsetikett eines jeden in Deutschland vertriebenen Pneus vorzufinden sein. Während eine Steigerung der Laufleistung zugleich auch der Optimierung des Nachschneidens von Lkw-Reifen dient, könnte die Anwendung dieses Verfahrens daneben wie folgt gefördert werden: Das Gesetz könnte als eine Vertriebsvoraussetzung künftig vorsehen, wie viel nachschneidefähiger Gummi sich unterhalb des Originalprofilgrundes befinden muss und um wie viel sich der Profilgrund mindestens vertiefen lassen muss, ohne dass es zu Gefahren für den Straßenverkehr kommen kann. Eventuell könnte auch die Bestim mung genügen, um wie viele Prozentpunkte des Originalprofils sich ein Reifen mindestens vertiefen lassen muss, ohne dass es zu Gefahren für den Straßenverkehr kommen kann. Der Gesetzgeber sollte sich den Einsatz solcher Regelungsinstrumente allerdings sehr genau überlegen. Sie könnten künftigen Produktentwicklungen 208 im Wege stehen und damit auch ökologische Verbesserungen des Reifens verhindern. Was schließlich die Stärkung der Runderneuerung anbetrifft, so kann für den Pkw-/ LLkw-Reifensektor vorläufig nur auf eine Steigerung der Laufleistung und einen hiermit verbundenen Preisanstieg von Neureifen gesetzt werden. So können runderneuerte Reifen für den Kunden attraktiver werden. Direkte Verpflichtungen, zeitweilig runderneuerte Reifen zu verwenden oder aber abgefahrene Reifen runderneuern zu lassen und danach wiederzuverwenden, scheiden hingegen aus. Fördernde Effekte einer Mindestkilometerlaufleistung können ferner auch im Lkw- Reifensektor zu einer Stärkung der Runderneuerung führen. Daneben ließen sich den Herstellern konkrete Vorgaben machen, welche qualitativen Eigenschaften ihre Karkassen nach einem ersten Leben noch zu erfüllen haben. Entsprechende Testverfahren wären zu etablieren und mit zu regeln. Das Bestehen der Tests müsste Voraussetzung für den Vertrieb eines Lkw-Reifens in Deutschland sein. Der Gesetzgeber sollte hinsichtlich solcher Bestimmungen allerdings beachten, dass es sich letztlich um Konstruktionsvorgaben handeln. Die Existenz einer Karkasse im heutigen Sinne wird verbindlich vorgeschrieben. Konstruktionsvorgaben aber sind geeignet, die Weiterentwicklung eines Produktes auch im Hinblick auf seine ökologische Verträglichkeit zu behindern. Die somit zur Steigerung der Laufleistung, Optimierung des Nachschneidens und Stärkung der Runderneuerung feststehenden Regelungsinstrumente bedürfen schließlich noch einer rechtlichen Umsetzung. Hierzu konnte Folgendes erarbeitet werden: Freiwillige Maßnahmen der Produktverantwortlichen, insbesondere auch in Form einer freiwilligen Selbstverpflichtung, scheiden vorliegend aus. Sie wären weder durch das Kooperationsprinzip rechtlich geboten, noch rechtspolitisch sinnvoll. So könnten freiwillige Maßnahmen nur dann zum Erfolg führen, wenn sich auch die zahlreichen, in Deutschland agierenden Reifenhändler allesamt diesen verpflichtet fühlten. Gerade das aber erscheint angesichts der enormen Gewinnchancen von Sektierern und dem immer beliebter werdenden Online-Handel utopisch. Umsetzen ließen sich die Maßnahmen stattdessen durch Rechtsverordnungen auf Grund der Ermächtigungen des § 23 Nr. 3 und 4 KrW-/AbfG. Die insofern statuierbaren Regelungen würden aus heutiger Sicht auch Anforderungen höherrangigen Rechts genügen. Sie wären insbesondere mit dem Verhältnismäßigkeitsgebot des § 22 Absatz 3 KrW-/AbfG sowie mit den im Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV) getroffenen Festlegungen über den freien Warenverkehr vereinbar. Nicht zuletzt deshalb wäre denn auch der Erlass eines Gesetzes im formellen Sinne weder alternativ noch kumulativ notwendig. Zusammenfassend lässt sich demnach feststellen, dass die vorliegende Arbeit die erforderlichen Ziele, Maßnahmen und Regelungsinstrumente einer Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland aufgezeigt hat. Eine Möglichkeit der gesetzlichen Umsetzung wurde nachgewiesen. 209 Der Beitrag der Arbeit zum Stand der Forschung im Bereich des Abfallrechts erstreckt sich überdies auf drei weitere Punkte. So konnte dargelegt werden, dass die Produktverantwortung nicht nur geeignet ist, dass von der nun anstehenden, neuen AbfRRL für den Raum der europäischen Gemeinschaft entworfene, abfallpolitische Konzept aufzugreifen und präzise umzusetzen. Mit der Normierung einer »Erweiterten Herstellerverantwortung« in Art. 7 des Neuvorschlags wird der Produktverantwortung überdies auch eine hervorragende Bedeutung bei der zukünftigen Ausgestaltung des europäischen wie nationalen Abfallrechts verliehen. Weiterhin wurden im Zuge der rechtlichen Würdigung des Produkts Altreifen und seiner verschiedenen Behandlungsmethoden auch folgende Erkenntnisse gewonnen werden: Die pauschale Einordnung von Altreifen als Abfall ist unvereinbar mit den maßgeblichen Bestimmungen des KrW-/AbfG. Vielmehr sind Altreifen in Abhängigkeit ihres jeweiligen Zustandes und der für sie noch beabsichtigten, weiteren Verwendungen teils Abfall, teils Produkt. Im Einzelnen gilt Folgendes: Reifen zum Nachschneiden und Karkassen, die von den Reifennutzern direkt an die Runderneuerer gegebenen werden (Direktgeschäft), sind keine Abfälle. Karkassen, die ihren Weg zu den Runderneuerern über Entsorger und Karkasshändler nehmen (Sekundärgeschäft) sind ebenso wie Profilreifen solange Abfall, wie sie an den Anfallstellen mit sonstigen Altreifenabfällen gelagert werden. Nach ihrer Aussonderung zu Bereifungszwecken sind sie keine Abfälle mehr. Schrottreifen sind ab ihrem Anfall an einer Anfallstelle Abfälle. Diese Eigenschaft verlieren sie erst nach Vornahme einer Verwertung, beispielsweise nach einer Verbrennung in Zementwerken, wieder. Was sodann die verschiedenen Behandlungsmethoden von Altreifen angeht, lassen sich diese rechtlich wie folgt qualifizieren: Bei Wieder- und Weiterverwendung von Altreifen handelt es sich um Maßnahmen zur Abfallvermeidung im Sinne des § 4 Absatz 1 Nr. 1 KrW-/AbfG. Gleiches gilt für die Reparaturverfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung. Das Granulieren von Reifen ist eine stoffliche Verwertung im Sinne von § 4 Absatz 3 Satz 1 Alt. 1 und 2 KrW-/AbfG, während die Verbrennung in Zementwerken eine echte Doppelnatur als sowohl stoffliche wie auch energetische Verwertung im Sinne von § 4 Absätze 3 und 4 KrW-/AbfG aufweist. Nachdem somit also die Ergebnisse der Arbeit feststehen, soll zum Abschluss noch ein kurzer Ausblick auf künftig zu erwartende und anzustrebende, abfall- und umweltpolitische Maßnahmen hinsichtlich Reifen gegeben werden. Was zunächst die in dieser Arbeit vorgeschlagenen Regelungen betrifft, dürfte der zeitliche Horizont ihrer Umsetzung bei 15 bis 25 Jahren liegen. Diese Annahme berücksichtigt einmal die insofern benötigten Übergangsfristen, vor allem aber resul tiert sie aus dem Umstand, dass die Senkung des Rollwiderstandes von Reifen eines vorzüglichen, gesetzgeberischen Handelns bedarf, sich gleichzeitige Maßnahmen in beiden Bereichen jedoch vorläufig ausschließen. 210 Wie diese Arbeit darstellen konnte,753 sind die von Reifen ausgehenden Umweltbelastungen zu einem ganz überwiegenden Teil auf ihren Rollwiderstand zurückzuführen. Da dieser unmittelbaren Einfluss auf den Energie- und damit auch auf den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs hat, bestimmt der Rollwiderstand eines Reifens in nicht unbeachtlichem Maße über den verkehrsbedingten Ausstoß des Treibhausgases CO2. Angesichts dessen ist ein gesetzgeberisches Handeln dringend geboten. Es ist deshalb auch sehr zu begrüßen, dass die Kommission der Europäischen Gemeinschaft 2008 ein Mandat für eine europäische und internationale Norm erteilen möchte, die Rollwiderstandshöchstgrenzen und entsprechende Kennzeichnungspflichten der Bereifung festschreibt.754 Deutschland sollte diese Bemühungen unbedingt unterstützen und im Falle von Verzögerungen oder gar eines Scheiterns der europäischen Initiative mit eigenen Regelungen für einen technisch bereits möglichen, klimaverträglicheren Ein satz von Reifen sorgen. Daneben wäre es dem deutschen Staat auch heute schon möglich, ressourcenschonende Maßnahmen im Bereich Reifen zu ergreifen, ohne den Erfolg rollwiderstandsverringernder Maßnahmen zu gefährden. Würde der Bund seiner gesetzlichen Pflicht aus § 37 Absatz 1 KrW-/AbfG755 nämlich gerecht werden und den Bau gummihaltiger Flüsterasphalt-Straßen fördern, könnte er dem Reifenrecycling als umweltverträglichste Verwertungsmethode weiteren Anschub geben und nebenher auch noch die Abrollgeräusche von Reifen senken.756 Der deutsche Staat sollte also entsprechend handeln. Zu erwähnen bleibt abschließend noch, dass einzelne Fragestellungen im Zusammenhang mit den Umweltauswirkungen von Reifen noch nicht abschließend beantwortet werden können. Weiterführende Studien müssen deshalb durchgeführt werden. Eine erste dieser Art wird bereits Ende 2008 veröffentlicht werden. Dann soll eine von den führenden Herstellern in Auftrag gegebene Studie weiteren Aufschluss über die Auswirkungen von Reifen auf Umwelt und menschliche Gesundheit geben.757 753 Vergleiche hierzu E. II. 1. a. Negative Auswirkungen des Rollwiderstandes. 754 Vergleiche insofern auch die Vorschläge für entsprechende Einzelmaßnahmen unter KOM(2006)545 endgültig = SEC(2006) 1173, 1174, 1175, Punkt Anhang: Maßnahmenvorschläge. Weitere Maßnahmen sollen darauf abzielen, dass Reifen stets mit einem korrekten Fülldruck gefahren werden. Auch so könnten erhebliche Mengen Treibstoff eingespart werden. Backfisch, Reifenbuch, S. 8 führt dazu an, Experten hätten errechnet, dass allein in Deutschland 200 Millionen Liter Treibstoff pro Jahr durch Reifen mit zu niedrigem Druck vergeudet würden. 755 § 37 Absatz 1 KrW-/AbfG lautet: »Die Behörden des Bundes sowie die der Aufsicht des Bundes unterstehenden juristischen Personen des öffentlichen Rechts, Sondervermögen und sonstigen Stellen sind verpflichtet, durch ihr Verhalten zur Erfüllung des Zweckes des § 1 beizutragen. Insbesondere haben sie unter Berücksichtigung der §§ 4 und 5 bei der Gestaltung von Arbeitsabläufen, der Beschaffung oder Verwendung von Material und Gebrauchsgütern, bei Bauvorhaben und sonstigen Aufträgen zu prüfen, ob und in welchem Umfang Erzeugnisse eingesetzt werden können, die sich durch Langlebigkeit, Reparaturfreundlichkeit und Wiederverwendbarkeit oder Verwertbarkeit auszeichnen, im Vergleich zu anderen Erzeugnissen zu weniger oder zu schadstoffärmeren Abfällen führen oder aus Abfällen zur Verwertung her gestellt worden sind.« 756 Vergleiche hierzu E. I. 2. Förderung der Verwertungsfreundlichkeit und -qualität. 757 Vergleiche hierzu reifenzeitung.de, 14. 2. 07.