203 deren Umsetzung war in Teil I. dieses Kapitels nach geeigneten Regelungsinstrumenten gesucht worden. Vorschläge für direkt wirkende ordnungsrechtliche Maßnahmen konnten sodann als Ergebnis der Untersuchung präsentiert werden. In dem hiermit abzuschließenden Teil II. des Kapitels F. wurden nunmehr die als geeignet befundenen Maßnahmen auf ihre rechtliche Umsetzbarkeit hin überprüft. Dabei ließ sich Folgendes feststellen: Freiwillige Regelungen der Produktverantwortlichen, insbesondere auch in Form einer freiwilligen Selbstverpflichtung, scheiden zur Umsetzung der in Teil I. dieses Kapitels erarbeiteten Maßnahmenvorschläge aus. Sie wären weder durch das Kooperationsprinzip rechtlich geboten, noch rechtspolitisch sinnvoll. So könnten freiwillige Maßnahmen nur dann zum Erfolg führen, wenn sich auch die zahlreichen, in Deutschland agierenden Reifenhändler allesamt diesen verpflichtet fühlten. Gerade das aber erscheint angesichts der enormen Gewinnchancen von Sektierern und dem immer beliebter werdenden Online-Handel utopisch. Umsetzen ließen sich die in dieser Arbeit vorgeschlagenen Maßnahmen jedoch durch Rechtsverordnungen auf Grund der Ermächtigungen des § 23 Nr. 3 und 4 KrW-/ AbfG. Die insofern statuierbaren Regelungen würden aus heutiger Sicht auch Anforderungen höherrangigen Rechts genügen. Sie wären insbesondere mit dem Verhält nismäßigkeitsgebot des § 22 Absatz 3 KrW-/AbfG sowie mit den im Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV) getroffenen Festlegungen über den freien Warenverkehr vereinbar. Nicht zuletzt deshalb wäre denn auch der Erlass eines Gesetzes im formellen Sinne weder alternativ noch kumulativ notwendig. III. Zusammenfassung Kapitel E. der Arbeit hatte die mit einer Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen zu verfolgenden Zielsetzungen ermittelt und dazu bereits einige grundlegende Maßnahmenvorschläge unterbreitet Steigerung der Kilometerlaufleistung, Optimierung des Nachschneidens von Lkw-Reifen, Stärkung der Runderneuerung. In dem hier noch einmal zusammenzufassenden Kapitel F. konnte nunmehr ein Weg zur Umsetzung dieser Maßnahmenvorschläge aufgezeigt werden. Dazu wurden zunächst die insofern benötigten Regelungsinstrumente herauserarbeitet: • Dabei zeigte sich, dass Rücknahmepflichten als abfallwirtschaftliches Instrument einer Konkretisierung der Produktverantwortung für Reifen ausscheiden. Sie tragen nicht zum Gelingen einer modernen, auf Ressourcenschonung ausgerichteten Abfallpolitik bei. So erfahren insbesondere Abfallvermeidung und Wiederverwendung von Reifen durch Rücknahmepflichten keine fördernde Wirkung, da nicht zu erwarten ist, dass es im Zuge ihrer Geltung zu Laufleistungssteigerungen, 204 einer Optimierung des Nachschneidens sowie einer Stärkung der Runderneuerung kommen kann. • Wesentlich erfolgsversprechender können die drei genannten Ziele stattdessen mittels direkt wirkender, ordnungsrechtlicher Maßnahmen umgesetzt werden: So sollten den Reifenherstellern im Hinblick auf eine Steigerung der Laufleistung von Neureifen klare Vorgaben gemacht werden, welche konkreten Mindestlaufleistungen künftig von ihren Reifen erwartet werden. Damit die Hersteller diese Anforderungen schon bei der Entwicklung und Konstruktion ihrer Reifen einkalkulieren können, wäre die Definition eines einheitlichen Laufleistungstests notwendig. Diesen müsste jeder Reifentyp als Voraussetzung für seinen Vertrieb in Deutschland bestehen. Idealer Weise sollte der Test bereits Gegenstand einer die Laufleistung regelnden Norm sein. Daneben sollte die mit dem Reifen mögliche, maximale Kilometerzahl eines Durchschnittsfahrers als unverschlüsselte Kenngröße auf der Seitenwand oder dem Verkaufsetikett eines jeden in Deutschland vertriebenen Pneus vorzufinden sein. Während eine Steigerung der Laufleistung zugleich auch der Optimierung des Nachschneidens von Lkw-Reifen dient, könnte die Anwendung dieses Verfahrens daneben wie folgt gefördert werden: Das Gesetz könnte als eine Vertriebsvoraussetzung künftig vorsehen, wie viel nachschneidefähiger Gummi sich unterhalb des Originalprofilgrundes befinden muss und um wie viel sich der Profilgrund mindestens vertiefen lassen muss, ohne dass es zu Gefahren für den Straßenverkehr kommen kann. Eventuell könnte auch die Bestimmung genügen, um wie viele Prozentpunkte des Originalprofils sich ein Reifen mindestens vertiefen lassen muss, ohne dass es zu Gefahren für den Stra- ßenverkehr kommen kann. Der Gesetzgeber sollte sich den Einsatz solcher Regelungsinstrumente allerdings sehr genau überlegen. Sie könnten künftigen Produkt entwicklungen im Wege stehen und damit auch ökologische Verbesserungen des Reifens verhindern. Was schließlich die Stärkung der Runderneuerung anbetrifft, so kann für den Pkw-/LLkw-Reifensektor vorläufig nur auf eine Steigerung der Laufleistung und einen hiermit verbundenen Preisanstieg von Neureifen gesetzt werden. So können runderneuerte Reifen für den Kunden attraktiver werden. Direkte Verpflichtungen, zeitweilig runderneuerte Reifen zu verwenden oder aber abgefahrene Reifen runderneuern zu lassen und danach wiederzuverwenden, scheiden hingegen aus. Fördernde Effekte einer Mindestkilometerlaufleistung können ferner auch im Lkw-Reifensektor zu einer Stärkung der Runderneuerung führen. Daneben ließen sich den Herstellern konkrete Vorgaben machen, welche qualitativen Eigenschaften ihre Karkassen nach einem ersten Leben noch zu erfüllen haben. Entsprechende Testverfahren wären zu etablieren und mit zu regeln. Das Bestehen der Tests müsste Voraussetzung für den Vertrieb eines Lkw-Reifens in Deutschland sein. 205 Der Gesetzgeber sollte hinsichtlich solcher Bestimmungen allerdings beachten, dass es sich letztlich um Konstruktionsvorgaben handeln. Die Existenz einer Karkasse im heutigen Sinne wird verbindlich vorgeschrieben. Konstruktionsvorgaben aber sind geeignet, die Weiterentwicklung eines Produktes auch im Hinblick auf seine ökologischen Verträglichkeit zu behindern. Nachdem somit also die benötigten Regelungsinstrumente herausgearbeitet werden konnten, wurden sie in dem hier zusammenzufassenden Kapitel F. schließlich auch auf ihre rechtliche Umsetzbarkeit hin überprüft. Dabei ließ sich Folgendes fest stellen: • Freiwillige Regelungen der Produktverantwortlichen, insbesondere auch in Form einer freiwilligen Selbstverpflichtung, scheiden zur Umsetzung der erarbeiteten Maßnahmenvorschläge aus. Sie wären weder durch das Kooperationsprinzip rechtlich geboten, noch rechtspolitisch sinnvoll. So könnten freiwillige Maßnahmen nur dann zum Erfolg führen, wenn sich auch die zahlreichen, in Deutschland agierenden Reifenhändler allesamt diesen verpflichtet fühlten. Gerade das aber erscheint angesichts der enormen Gewinnchancen von Sektierern und dem immer beliebter werdenden Online-Handel utopisch. • Umsetzen ließen sich die Maßnahmen stattdessen durch Rechtsverordnungen auf Grund der Ermächtigungen des § 23 Nr. 3 und 4 KrW-/AbfG. Die insofern statuierbaren Regelungen würden aus heutiger Sicht auch Anforderungen höherrangi gen Rechts genügen. Sie wären insbesondere mit dem Verhältnismäßigkeitsgebot des § 22 Absatz 3 KrW-/AbfG sowie mit den im Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV) getroffenen Festlegungen über den freien Warenverkehr vereinbar. • Nicht zuletzt deshalb wäre denn auch der Erlass eines Gesetzes im formellen Sinne weder alternativ noch kumulativ notwendig.