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Boris Eitel, Direkt wirkende ordnungsrechtliche Regelungen in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 168 - 180

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

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168 Eine Änderung des heutigen Systems würde die erreichte Entsorgungssicherheit dagegen wieder gefährden. Niemand könnte vorhersagen, ob ein staatlich bestimmtes System der Rücknahme zu ähnlich guten Ergebnissen gelangte wie das bestehende. Aus Vorsorgegesichtspunkten sollten deshalb keine Änderungen vorgenommen werden. Diese würden erst dann einen Sinn ergeben, wenn die Verwertungsquote wieder in inakzeptable Bereiche absinken würde. Weiterhin könnte eine Verpflichtung der Hersteller zur kostenlosen Rücknahme und Entsorgung ihrer Produkte wie oben bereits gesehen auch dem Verursacherprinzip widersprechen. Di626e eigentlichen Erzeuger von Altreifenabfällen, nämlich die Nutzer, wären von den Lasten einer Entsorgung befreit. Dies würde zumindest insoweit gelten, als es den Herstellern misslänge, die Finanzierung der Entsorgung auf ihre Kunden abzuwälzen. Die Hersteller hätten diese Last dann zu tragen. Dies würde dem Ziel der Produktverantwortung, einen Zusammenhang zwischen Abfallerzeugung und seiner Entsorgung herzustellen, zuwider laufen. e. Zwischenergebnis Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass Rücknahmepflichten als abfallwirtschaftliches Instrument einer Konkretisierung der Produktverantwortung für Reifen ausscheiden. Sie tragen nicht zum Gelingen einer modernen, auf Ressourcenschonung ausgerichteten Abfallpolitik bei. So ist insbesondere nicht zu erwarten, dass es im Zuge ihrer Geltung zu Laufleistungssteigerungen von Reifen, einer Optimierung des Nachschneidens sowie einer Stärkung der Runderneuerung kommt. Rücknahmepflichten sind deshalb als ineffektiv abzulehnen. Darüber hinaus liefe man durch ihre Normierung sogar Gefahr, den beabsichtigten Zusammenhang zwischen Abfallerzeugung und seiner Entsorgung aufzuheben. Zudem könnten weitere, ökologisch unerwünschte Nebeneffekte eintreten. Auch insofern handelte es sich bei Rücknahmeverpflichtungen damit um ineffektive Instrumente zur Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen. Rücknahmesysteme für Reifen müssen viel mehr als produktverantwortungsrechtliche Instrumente »der ersten Generation« bezeichnet werden. Sie bewirken falls notwendig eine beträchtliche Zunahme der Verwertungssicherheit, können aber zum Gelingen einer modernen, auf Abfallvermeidung und Ressourcenschonung ausgerichteten Abfallpolitik nur wenig beitragen. 2. Direkt wirkende ordnungsrechtliche Regelungen Da Rücknahmepflichten bei Reifen also nicht dazu beitragen, Abfallvermeidung und Wiederverwendung zu fördern, sollte man versuchen, den in dieser Arbeit aufgestell- 626 Vergleiche hierzu E. I. 1. Förderung der Entsorgungssicherheit. 169 ten Katalog der Zielvorstellungen für eine Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung mittels direkt wirkender ordnungsrechtlicher Maßnahmen umzusetzen. Im Folgenden soll deshalb untersucht werden, welche Maßnahmen zur Steigerung der Kilometerlaufleistung, für eine Optimierung des Nachschneidens und hinsichtlich einer Stärkung der Runderneuerung zu ergreifen sind. a. Steigerung der Laufleistung627 Wesentliches Ziel einer Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen muss es sein, deren Laufleistung zu erhöhen. Wie bereits gesehen, würde dies nicht nur zu einem Rückgang der im Ersatzgeschäft benötigten Reifen und damit zu einer Abnahme der Altreifenmenge führen. Ein verringerter Verschleiß würde fer ner den Abrieb und die mit ihm einhergehenden Umweltbeeinträchtigungen senken. Weiterhin würde die Attraktivität des Nachschneidens steigen, da sich anteilsmäßig auch dessen positive Effekte erhöhten. Schließlich wäre im Zuge einer Erhöhung der Lauffähigkeit auch ein erhöhter Reifenpreis zu erwarten. Aus ihm ergäben sich weitere, positive Effekte für das Nachschneiden und die Runderneuerung; insbesondere runderneuerte Reifen würden konkurrenzfähiger werden. Neben einer insofern also anzustrebenden Steigerung der Laufleistung sollte es ein weiteres Regelungsziel sein, den Reifenkunden die Leistungsfähigkeit ihrer Pneus schon beim Kauf zu verdeutlichen. So könnte der Absatz laufleistungsstarker Reifen gefördert werden. Hinsichtlich der Frage, wie eine Steigerung der Laufleistung regelungstechnisch bewirkt werden kann, ergibt sich realistischer Weise nur ein gangbarer Weg: Den Reifenherstellern sollten klare Vorgaben gemacht werden, welche konkreten Mindestleistungen künftig von ihren Reifen erwartet werden. Damit die Hersteller diese Anforderungen schon bei der Entwicklung und Konstruktion ihrer Reifen einkalkulieren könnten, wäre die Definition eines einheitlichen Laufleistungstests notwendig.628 Diesen müsste jeder Reifentyp als Voraussetzung für seinen Vertrieb in Deutschland bestehen. Idealerweise sollte der Test bereits Gegenstand einer die Laufleistung regelnden Norm sein. Die besondere Leistungsfähigkeit einer solchen Regelungstrias läge vor allem in ihrer Effektivität. Das Ziel einer gesteigerten Laufleistung würde vollumfänglich »erreicht« werden, da die Vorgaben verbindlich wären. Weiterhin ließe sich das Ziel 627 Vergleiche zu diesem abfallwirtschaftlichen Ziel einer Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen bereits oben E. I. 3. a. Steigerung der Laufleistung. 628 Solche Tests existieren bereits. Allerdings konnte sich branchenintern bislang noch kein einheitliches Messverfahren durchsetzen. Auch hinsichtlich der Aussagekraft der mit diesen Messverfahren gewonnenen Werte besteht Uneinigkeit. Der ADAC verwendet für die Ermittlung der Verschleißwerte seiner Reifentests beispielsweise einen so genannten Konvoi-Verschleißtest. Hierbei fahren mehrere Kfz in verschiedene Züge aufgeteilt eine zuvor bestimmte, einheitliche Messstrecke ab. Positions- und Fahrerwechsel sollen ein von äußeren Einflüssen möglichst unabhängiges Messergebnis sicherstellen. Im Anschluss wird der entstandene Reifenverschleiß gemessen, was Rückschlüsse auf die mit dem Reifen mögliche Maximalkilometerzahl eines Durchschnittsfahrers zulässt. 170 auch mit großer »Genauigkeit« ansteuern, da sich die Regelung ausschließlich auf die Vorgabe einer bestimmten Maßgröße beschränkte, ohne den Herstellern darüber hin aus gehende Vorgaben, insbesondere zur konkreten Beschaffenheit der Produkte oder den verwendeten Materialien, zu machen.629 Die Regelung wäre zudem gegenüber technologischen Weiterentwicklungen enorm »flexibel«, da auch diese lediglich an einer bestimmten Laufleistung des Produkts zu orientieren wären, jedoch keine weiteren Vorgaben zu beachten hätten.630 Schließlich stünden der aufgezeigten Regelungstrias auch keine erkennbaren Vollzugsdefizite oder politischen Hemmnisse entgegen.631 Als im Ergebnis sogar kontraproduktiv sind hingegen konkrete Material- und Produktvorgaben zu bezeichnen. Abgesehen davon, dass es auf Grund der Komplexität von Reifen632 kein Patentrezept für eine hohe Laufleistung geben kann, würden sol che Vorschriften künftigen, insbesondere auch ressourcenschonenden Produktentwicklungen wahrscheinlich im Wege stehen. Denn es ist völlig ungewiss, ob die heutige Erscheinung des Reifens auch in Zukunft das Optimum seiner Konstruktion darstellen kann.633 Konkrete Material- und Produktvorgaben für Reifen sind deshalb auch als ineffektive Regelungsinstrumente zu bezeichnen. Es fehlt ihnen zum einen die »Zielgenauigkeit«, Steigerungen der Laufleistung herbeizuführen, zum anderen die nötige »Flexibilität«, technologische Fortschritte ohne weiteres zu adaptieren. Zudem bestehen erhebliche Zweifel an der Verfassungsmäßigkeit entsprechender Regelungen. Gegenüber Mindestlaufleistungsvorgaben sind sie keinesfalls wirkungsvoller und damit geeigneter für die Umsetzung des Regelungsziels, dabei aber wesentlich stärker in der Beeinträchtigung ihrer Regelungsadressaten. Sie müssen 629 Vergleiche zu den Vorteilen von Regelungen, die »die Spezifizierung der vorgegebenen Verhaltensweisen so weit wie möglich herabsetzen« Lübbe-Wolff, Instrumente des Umweltrechts, NVwZ 2001, 481, 484. Sie führt aus, Zielsetzungen müssten dazu als »unmittelbar … steuerungswirksamer, vollziehbarer Verhaltensbefehl formuliert werden«. 630 Vergleiche zu den drei genannten Begriffen als mitentscheidende Momente bei der Beurteilung der Effektivität eines Regelungsinstruments Röckseisen, Leistungsfähigkeit umweltrechtlicher Instrumente, in: Kotulla/Ristau/Smeddinck, S. 173f mwN und weiterhin Roßnagel/Sanden/Benz, Leistungsfähigkeit umweltrechtlicher Instrumente, UPR 2007, S. 361 und 361, die von der »Zielführung der Norm« bzw. von ihrem »Innovationspotential« sprechen. Vergleiche zur typischen »Treffsicherheit«, also zur Zielgenauigkeit umweltordnungsrechtlicher Regelungen auch Lübbe-Wolff, Instrumente des Umweltrechts, NVwZ 2001, 481, 483f mwN und zur Flexibilität ordnungsrechtlicher Regelungen dieselbe, aaO, S. 484 und 485 mwN. Lübbe-Wolff spricht hier von »Innovationsanreizen«. Vergleiche zu der Bedeutung »Ziel- und ergebnisorientierter Steuerungsansätze« schließlich auch Jänicke/Jörgens , Neue Steuerungskonzepte, ZfU 2004, 297, 312ff. 631 Vergleiche hierzu auch noch einmal oben E. I. 3. a. Steigerung der Laufleistung. 632 Reifen bestehen aus über 20 Komponenten, für die mehr als 200 Rohmaterialien und bis zu 15 verschiedene Gummisorten benötigt werden (vergleiche Backfisch, Reifenbuch, S. 15, 17). Zudem stehen die verschiedenen Eigenschaften des Reifens in mannigfaltigen Wechselbeziehungen zueinander (vergleiche hierzu bereits oben E. II. 2. Wechselbeziehungen zwischen den Reifeneigenschaften). 633 So gibt es bereits einige interessante Ideen, wie der Reifen der Zukunft beschaffen sein könnte. Als bereits sicher erscheint der verstärkte Einsatz von Elektronikbauteilen. In den Reifen implantierte Chips könnten eine Kommunikation des Pneus mit dem restlichen Fahrzeug ermöglichen. Weiterhin wird bereits an Reifen ohne Luftfüllung geforscht. Sie sollen nicht nur ausfallsicherer sein, sondern auch Straßenunebenheiten besser ausgleichen können. Vergleiche zum Ganzen Backfisch, Reifenbuch, S. 172ff. 171 deshalb als nicht erforderlich und somit unverhältnismäßig bezeichnet werden. Es mangelt ihnen mithin an der notwendigen Rechtskonformität. Im Zuge der Normierung von Mindestlaufleistungen für Reifen sollte der Gesetzgeber schließlich noch beachten, dass es für Lkw verschiedene, auf die jeweiligen Einsatzbedingungen abgestimmte Kategorien von Reifen gibt. Insofern könnten differenzierende Vorgaben notwendig sein.634 Daneben wäre zu untersuchen, ob auch runderneuerte Reifen einer bestimmten Mindestlaufleistung unterliegen sollten und wenn ja, in welchem Umfang. Regelungen zu Mindestlaufleistungen sollten zudem klarstellen, dass Reifen die gesetzten Anforderungen ohne weitere Behandlung, also insbesondere ohne Nachschneiden oder Runderneuerung erreichen müssen. Zur Verdeutlichung der Laufleistungsfähigkeit eines Pneus bietet sich vor allem eine entsprechende Einprägung auf der Seitenwand des Reifens an. Alternativ genügte auch eine Etikettierung des Reifens im Zeitpunkt seines Verkaufs. Sie wäre für den Reifenkunden nicht minder aussagekräftig, für den Hersteller jedoch womöglich weniger belastend, da er seine für den deutschen Markt bestimmten Reifen nicht in gesonderten Kochformen vulkanisieren müsste.635 Der Hersteller wäre insofern nur im Rahmen des zur Information des Kunden Erforderlichen, mithin nicht unverhältnismäßig belastet. Eine entsprechende Regelung wäre demnach nicht nur effektiv in der Erreichung ihrer Ziele, sondern zudem auch effizient636 und hinsichtlich ihrer Erforderlichkeit rechtskonform. Die an den Kunden übermittelte Information sollte möglichst deutlich und damit effektiv wiedergeben, welche Kilometerlaufleistung von dem jeweiligen Reifen zu erwarten ist. Zweckmäßig wäre es deshalb, die in einem gesetzlich fixierten Reifentest ermittelte Kilometerlaufleistung anzugeben. Zur besseren Übersichtlichkeit könnte die Zahl auf 5.000 Kilometer genau gerundet sein. Als zu wenig zielführend und damit ineffektiv abzulehnen sind hingegen Verschlüsselungen, wie es sie für die Tragfähigkeit oder die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Reifen gibt. Ihre Bedeutung würde sich dem Kunden nicht ohne weiteres erschließen, so dass die zu übermittelnde Information ihn womöglich gar nicht erreichte. Gleiches gilt hinsichtlich bloßer Verschleißindizes auf Reifen, wie sie in den USA vorgeschrieben sind.637 Nur der Fachmann kann von dem Verschleißgrad eines Reifens auf die zu erwartende Kilometerleistung schließen. 634 Bereits die zu den Abrollgeräuschen von Reifen ergangene Richtlinie 2001/43/EG ebenso wie ihre Nachfolgebestimmung UN/ECE-Regelung Nr. 117 wurden in Ansehung dessen erlassen. So dürfen Lkw-Reifen je nach Einsatzbereich und Tragfähigkeitskennzahl 75-79 dB (A) nicht überschreiten (vergleiche hierzu UN/ECE-Regelung Nr. 117, Regelungen 2.4 und 6). Auch hinsichtlich der zu erwartenden Bestimmungen des Rollwiderstandes von Reifen könnten entsprechende Differenzierungen notwendig sein. 635 Die Vulkanisation von Reifen findet in großen Pressen statt, in deren Inneren sich Kochformen befinden. Diese Formen bestimmen unter anderem das Profil und die Beschriftung der Seitenwand des Reifens. 636 Mit einem Plädoyer für die besondere Effizienz »Markttransparenz erzeugender Instrumente«, wozu auch Kennzeichnungspflichten zählen sollen Lübbe-Wolff, Instrumente des Umweltrechts, NVwZ 2001, 481, 488f. 637 Vergleiche hierzu z. B. die Homepage der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) unter http://www.safercar.gov/portal/site/safercar/menuitem.13dd5c887c7e1358fefe0a2f35a67789/? 172 Mittels einer konkreten Kilometerangabe jedoch könnte der Kunde sehr leicht erkennen, welcher Reifenkauf sich für ihn nicht nur des Preises wegen am meisten lohnt. Deshalb sollte sich die mit dem Reifen mögliche Maximalkilometerzahl eines Durchschnittsfahrers auf der Seitenwand eines jeden in Deutschland vertriebenen Pneus oder auf einem entsprechenden Verkaufsetikett befinden. b. Optimierung des Nachschneidens638 Das Nachschneiden von Lkw-Reifen ließe sich bereits durch eine Steigerung ihrer Laufleistung optimieren. Da ein Nachschnitt das Leben eines Reifens nämlich anteilig zu seiner maximalen Laufleistung erhöht, wirkt sich eine erhöhte Kilometerlaufleistung auch unmittelbar fördernd auf die Effektivität des Nachschneidens aus. Damit steigt der Anreiz für den Nutzer, seinen Reifen nachschneiden zu lassen. In der Folge sollte sich eine höhere Nachschneidequote als bislang erzielen lassen. Möchte man darüber hinaus sicherstellen, dass jeder in Deutschland vertriebene Lkw- Reifen nachschneidbar ist und sich das Nachschneiden für den Nutzer wirtschaftlich auch rentiert, da ein ausreichend dicker Untergummi für eine ökonomisch sinnvolle Profilvertiefung vorhanden ist, muss mit konkreten Beschaffenheitsvorgaben gearbeitet werden. Deren Einsatz sollte jedoch wohl überlegt sein, da er die Gefahr in sich birgt, künftigen, auch ökologisch sinnvollen Produktentwicklungen im Wege zu ste hen.639 Konkrete Beschaffenheitsvorgaben wären somit also geeignet, ihr Ziel einer Optimierung des Nachschneidens zu fördern. Dies spräche für ihre Effektivität. Zugleich aber litten sie unter großer Inflexibilität in Bezug auf technologische Weiterentwicklungen, so dass sich ihr scheinbarer Effektivitätsbonus auch in ein Malus verkehren könnte. Der Gesetzgeber sollte sich daher in Zurückhaltung üben und zunächst auf die för dernden Effekte einer gesteigerten Laufleistung vertrauen. Möchte er gleichwohl nicht auf weitergehende Regelungen verzichten, könnte eine Norm künftig vorgeben, wie viel nachschneidefähiger Gummi sich unterhalb des Originalprofilgrundes befinden muss und um wie viel sich der Profilgrund mindestens vertiefen lassen muss, ohne dass es zu Gefahren für den Straßenverkehr kommen kann. Eventuell könnte es auch ausreichen, vorzugeben, um wie viele Prozentpunkte des Originalprofils sich ein Reifen mindestens vertiefen lassen muss, ohne dass es zu Gefahren für den Straßenverkehr kommen kann. 637 vgnextoid=8b3a4507fe526110VgnVCM1000002fd17898RCRD, zuletzt aufgerufen am 23. März 2008. Reifen, die in den USA vertrieben werden, müssen einen Verschleißindikator tragen. Dieser gibt an, wie viel Prozent Verschleißfestigkeit von einem Reifen bezogen auf einen von der NHTSA definierten Referenzreifen zu erwarten sind. Auch viele in Deutschland verkaufte Reifen tragen diesen Indikator. Er findet sich auf der Seitenwand des Reifens neben dem Wort »treadwear«. Die Zahl 300 meint z. B., dass der betreffende Reifen 3-mal langsamer verschleißt als der Referenzreifen. 638 Vergleiche zu diesem abfallwirtschaftlichen Ziel einer Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen bereits oben E. I. 3. b. Optimierung des Nachschneidens. 639 Vergleiche insofern noch einmal S. 150 ff. 173 Bestünden technisch begründete Bedenken, dass die Hersteller die beabsichtigte Regelungswirkung durch die Verwendung minderwertigen Gummis unterhalb des Originalprofilgrundes umgehen könnten, so müsste eine das Nachschneiden regulie rende Norm dies entsprechend berücksichtigen und zu verhindern suchen. c. Stärkung der Runderneuerung640 Wie oben bereits dargelegt, sollten runderneuerte Reifen künftig verstärkt zum Einsatz gelangen. Dies gilt sowohl für Pkw-/LLkw- als auch für Lkw-Reifen. Beide Rei fenarten benötigen insofern jedoch eine unterschiedliche Regelungszielrichtung för dernder Normen.641 Deshalb wird im Folgenden auch getrennt für beide Reifenarten untersucht, mit welchen direkt wirkenden ordnungsrechtlichen Maßnahmen eine Stärkung der Runderneuerung gelingen kann. (1) Pkw-/LLkw-Reifen Hinsichtlich Pkw-/LLkw-Runderneuerungen gilt es, den Kunden zur Wahl dieser Reifen zu motivieren. Dies wird am ehesten über monetäre Anreize gelingen. Die Reifenkunden müssen einen finanziellen Vorteil in der Wahl runderneuerter Reifen verspüren. Deren Preis muss deutlich unter demjenigen vergleichbarer Neureifen liegen. Aus Sicht der Reifenkunden ist diese Prämisse nämlich bislang noch nicht erfüllt, weshalb der Absatz runderneuerter Reifen stagniert.642 Eine direkte Verpflichtung, zeitweilig runderneuerte Reifen zu verwenden oder aber abgefahrene Reifen runderneuern zu lassen und danach wiederzuverwenden, scheidet hingegen aus. Die momentan durchweg ablehnende Haltung der Pkw-/LLkw-Reifenkunden gegen- über runderneuerten Pneus würde eine effektive, staatliche Kontrolle entsprechender Verpflichtungen notwendig machen. Eine solche aber ist viel zu aufwendig, gemessen an dem mit ihr einhergehenden Nutzen. Sie ist demnach als ineffizient anzusehen. Die Frage ist, ob sie überhaupt gelingen kann oder nicht vielmehr unüberbrückbare Voll zugsdefizite entstehen: So wäre zunächst zu fragen, wie eine Abfolge runderneuerter und neuer Reifen auf Fahrzeugen überhaupt nachvollzogen werden kann, ohne einen immensen Verwaltungsaufwand zu erzeugen. Jedes Dokumentationssystem ließe sich zudem durch Falschbeurkundung aushebeln. Die im Einzelnen zuzubilligenden Entschuldigungsgründe für den Nichtgebrauch runderneuerter Reifen Untauglichkeit des alten Reifensatzes zur Runderneuerung, Nichtverfügbarkeit runderneuerter Reifen am Markt, Nichtbestehen oder Auslastung der vor Ort vorzufindenden Runderneuerungskapazitäten, Beschädigung während der Runderneuerung, Beschädigung der runderneuerten Reifen vor oder kurz nach deren Verwendung wären weiterhin so zahlreich, dass eine 640 Vergleiche zu diesem abfallwirtschaftlichen Ziel einer Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen bereits oben E. I. 3. c. Stärkung der Runderneuerung. 641 Vergleiche hierzu E. I. 3. c. Stärkung der Runderneuerung und d. Zwischenergebnis. 642 Vergleiche hierzu bereits oben B. III. 2. b. Runderneuerung. 174 Umgehung der Regelung auch insofern mühelos wäre. Man müsste sich schließlich fragen, welchen Einfluss ein vorzeitiger Verkauf oder eine zwischenzeitliche Umrüstung auf den dann zu verwendenden Reifensatz hätten. Diesem Problem könnte man nur mit einer äußerst komplexen, dann aber nicht mehr handhabbaren Vorschrift begegnen. An der Wirksamkeit und Zweckmäßigkeit einer Regelung, die die Verwendung runderneuerter Reifen zwingend vorschreibt, muss also gezweifelt werden. Jedenfalls aber wären wirtschaftliche Interessen der Reifenkunden an der Nutzung runderneuerter Pneus wesentlich effektiver bei der Durchsetzung des runderneuerten Reifens am Markt als ordnungsgeldbewehrte, direkte Verpflichtungen. Diese sind deshalb abzulehnen. Zudem müssen ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Rechtskonformität solcher Regelungen angeführt werden. Die Qualität runderneuerter Pkw-/LLkw-Reifen bleibt hinter derjenigen von Neureifen der Premiumhersteller zurück. Da dies auch hinsichtlich des Kriteriums Fahrsicherheit gilt, würde eine Regelung, die die Verwendung runderneuerter Reifen vorschreibt, bedeuten, dem Verkehrsteilnehmer zeitweilig den maximal möglichen Schutz im Straßenverkehr zu versagen. Das aber könnte zunächst schon eine unzumutbare und damit rechtswidrige Beeinträchtigung des aus Art. 2 Absatz 2 Satz 1 GG gewährten Grundrechts auf Leben und körperliche Unversehrtheit der Reifennutzer darstellen. Entsprechende Regelungen könnten trotz ihrer nur mittelbaren Wirkung auf Grund des hohen Ranges der geschützten Rechtsgüter als Eingriff in dieselben anzusehen sein. 643 Es darf jedoch nicht übersehen werden, dass sich der vermeintliche Eingriff bloß auf Gefährdungsebene abspielen würde. Durch die Verwendung runderneuerter Reifen wird lediglich die Gefahr eines Unfalls erhöht. Zu einer Beeinträchtigung der kör perlichen Unversehrtheit oder des Lebens kommt es deswegen noch nicht. Dann aber wird man hinsichtlich der Intensität der für einen Eingriff notwendigen Beeinträchtigung fordern müssen, dass die Gefährdung der geschützten Rechtsgüter einer Verletzung derselben gleich oder doch zumindest annähernd gleich kommen muss.644 Dies ist für den vorliegenden Fall jedoch zu verneinen. Runderneuerte Reifen weisen keine höhere Ausfallwahrscheinlichkeit auf als Neureifen,645 lediglich ihre Sicherheitseigenschaften stehen denen von Spitzenreifen nach. Runderneuerte Reifen können sich ansonsten aber durchaus mit anderen, am Markt angebotenen Reifen mes- 643 Vergleiche hinsichtlich des für die hier betroffenen Rechtsgüter bestehenden, weiten Eingriffsbegriffs BVerfGE 66, 39, 60. Dem zustimmend z. B. Murswiek in: Sachs, GG Kommentar, Rn 151 zu Art. 2 und Schulze-Fielitz in: Dreier, GG Kommentar, Rn 26 zu Art. 2 II. 644 Für ein Gleichkommen plädierend Schulze-Fielitz in: Dreier, GG Kommentar, Rn 27 zu Art. 2 II mit weiteren Nennungen. Murswiek in: Sachs, GG Kommentar, Rn 161 zu Art. 2 möchte diesen Umstand lieber im Rahmen der Eingriffsrechtfertigung besprechen, die er bei geringfügigen Gefährdungen regelmäßig als gegeben anzusehen scheint. Er verweist in diesem Zusammenhang auch darauf, dass das BVerfG Eingriff und Rechtfertigung dogmatisch unsauber trennt. Man wird deshalb wohl beide Lösungswege vertreten können. 645 Vergleiche insofern bereits oben B. III. 2. b. Runderneuerung. 175 sen.646 Dann aber ist die Gefahr, die von der Verwendung runderneuerter Reifen ausgeht, als gering zu bezeichnen. Eine Vorschrift, runderneuerte Reifen zu verwenden, steht damit einer Verletzungshandlung bei weitem nach. Sie würde somit auch keinen Eingriff in Art. 2 Absatz 2 Satz 1 GG bedeuten. Regelungen, die zum Gebrauch runderneuerter Reifen verpflichten, könnten jedoch einen Eingriff in die aus Art. 2 Absatz 1 GG gewährte, allgemeine Handlungsfreiheit darstellen. Ein Eingriff in den sehr weiten Schutzbereich dieses Grundrechts647 läge unstreitig vor. Als Schranke würde die verfassungsmäßige Ordnung dienen. Auf Rechtfertigungsebene wäre sodann der grundgesetzlich in Art. 20a GG verankerte Umwelt- und Ressourcenschutz gegen die allgemeine Handlungsfreiheit abzuwägen. Namentlich müssten die aus einer entsprechenden Regelung erwachsenden, ökologischen Vorteile den Beeinträchtigungen für die Reifennutzer gegenübergestellt werden. Mögen dabei die in Aussicht stehenden, abfallwirtschaftlichen Vorzüge einer zwangsweisen Nutzung runderneuerter Reifen bedeutend erscheinen, sollte nicht übersehen werden, dass man dem Bürger zuglei ch eine an sich legale Art der eigenen Absicherung im Straßenverkehr zeitweilig versagen würde. Er hätte nicht mehr die Möglichkeit, den ihm am besten erscheinenden Reifen für sich auszuwählen und wäre stattdessen auf ein für ihn ungewisses Produkt verwiesen. Eine Vorschrift, die den Reifenkunden auf ein bestimmtes, angebotenes Produkt verweist, unterscheidet sich deshalb auch grundlegend von Regelungen, die konkrete Umweltanforderungen an Produkte stellen und damit womöglich auch Einschränkungen bei Sicherheitsaspekten in Kauf nehmen (also beispielsweise Mindestkilometerlaufleistungen für Reifen). Denn zunächst schließen es solche Regelungen schon nicht aus, ein sicherheitstechnisches Optimum anzustreben. Sie gebieten hierzu nur einen bestimmten Weg bzw. die Beachtung gewisser Anforderungen. Weiterhin ermöglichen sie es dem Bürger, sorgsam und selbstbestimmt zu sondieren und aus den legalen Angeboten ein für seine persönliche Absicherung ausreichendes (oder eben auch das beste) auszuwählen.648 Diesem Selbstbestimmungsrecht aber laufen Vorschriften, die die Verwendung runderneuerter Reifen anordnen, zuwider. Der Bürger ist nicht mehr in der Lage, selbst zu entscheiden, wie viel Sicherheit ihm durch seine Produktwahl zu Teil werden soll. Eine gewisse Unsicherheit oder zumindest doch Zweifel an seiner Sicherheit würden ihn fortan im Straßenverkehr begleiten. Da diese Zweifel hinsichtlich so wichtiger Rechtsgüter wie derjenigen des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit bestünden, würde die in Rede stehende 646 Mit ähnlicher Diktion Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e. V. (BRV) (vergleiche insofern dessen Homepage unter http://www.bundesverband-reifenhandel.de/verbraucher-infos/ reifen_a_z.html#runderneuerung zuletzt aufgerufen am 21. 5. 2007). 647 So BVerfG in ständiger Rechtsprechung. Vergleiche hierzu beispielsweise BVerfGE 6, 32, 36 oder BVerfGE 80, 137, 152. 648 Immerhin 89,5 % der deutschen Reifenkunden erwarten von einem Reifen optimalen Grip. Es handelt sich damit um die für den Durchschnittskäufer wichtigste Reifeneigenschaft (vergleiche Backfisch, Reifenbuch, S. 9). 176 Regelung trotz der mit ihr einhergehenden, ökologischen Vorteile mit großer Wahrscheinlichkeit unangemessen sein.649 Denkbar wäre weiterhin noch eine Vorschrift, wonach Altreifen generell rundzuerneuern sind, bevor sie verwertet werden dürfen. Eine solche Regelung würde die Zweck- und Rechtmäßigkeitsproblematik einer verpflichtenden Verwendung runderneuerter Reifen umgehen. Sie brächte es weiterhin mit sich, dass die Runderneuerer für die Abnahme der ihnen angedienten Altreifen wahrscheinlich ein Entgelt erheben müssten. Bei redlichem Ablauf des ganzen Geschäftsbetriebes bräuchten sie dieses, um ihre Produkte zu subventionieren und gegenüber Neureifen, vorwiegend denjenigen des low budget Bereichs, konkurrenzfähig zu machen.650 Vor einer solchen Entwicklung kann jedoch nur gewarnt werden. Einer Vorschrift, wonach Altreifen generell rundzuerneuern sind, bevor sie verwertet werden dürfen, fehlte es bei weitem an der für eine effektive Regelung zu fordernden Zielgenauigkeit. Ein Großteil der durch sie erzeugten Wirkung liefe fehl.651 Weiterhin wäre an ihrer Rechtskonformität zu zweifeln: Da beschädigte Reifen gemäß UN/ECE-Regelungen 108 und 109652 sowie aus Gewährleistungsgründen heraus nicht runderneuert werden dürfen, müssen sie ausge sondert und verwertet werden. Erhalten die Runderneuerer für Altreifen nun auch noch Geld, so besteht die dringende Gefahr, dass auch viele an sich runderneuerbare Altreifen den einfachen Weg in die Verwertung statt über den beschwerlichen Reifenmarkt nehmen. Hierfür spricht, dass auch heute schon 2 Euro Rücknahmegebühr pro Reifen für den Altreifenmarkt völlig ausreichend sind, damit Annahmestellen, Entsor ger und Verwerter gut von diesem Geld leben können. Die Runderneuerer müssten ein Vielfaches dieses Betrages verlangen, wollten sie ihre Produkte damit konkurrenzfähig machen. Die Verlockung, Reifen in der Verwertung »verschwinden« zu lassen, wäre für die Runderneuerer also zu hoch, als dass nicht umfassend Gebrauch davon gemacht werden würde. Dass Reifen zu Unrecht ausgesondert wurden, wäre hingegen wohl nur in besonders gravierenden Fällen nachweisbar. Schließlich trifft den Runderneuerer für sein Produkt auch die zivilrechtliche Produktverantwortung, 649 Abschließend entscheiden kann man diesen Konflikt allerdings erst nach einer genauen Betrachtung aller Fakten. Dazu muss man die ökologischen Vorteile ebenso wie die ökonomischen und sicherheitstechnischen Nachteile für den Reifennutzer vollständig kennen und gegeneinander abwägen. Schließlich ist zu berücksichtigen, dass dem Gesetzgeber im Bereich der Sozialsphäre ein weiter Beurteilungsspielraum zukommt (vergleiche hierzu BVerfGE 10, 354, 370f; 48, 227, 234). Dieser ist umso größer, je größer der Sozialbezug der in Re de stehenden Regelung ist. Abfallwirtschaftliche Fragen haben einen sehr weiten Sozialbezug, da sie den für die heutigen und künftigen Generationen lebenswichtigen Umwelt- und Ressourcenschutz betreffen. Dem Gesetzgeber ist also ein großer Beurteilungsspielraum zuzusprechen. Dennoch werden Regelungen, die zu einer Nutzung runderneuerter Reifen verpflichten, wohl erst dann zu rechtfertigen sein, wenn runderneuerte Pneus die gleiche Fahrsicherheit bieten wie Neureifen. 650 Eine ähnliche Produktsubventionierung im Zusammenhang mit Altreifen kann im Übrigen auch heute schon beobachtet werden: Die stofflichen Verwerter von Reifen erhalten sowohl für die Annahme der Altreifen als auch für den späteren Verkauf des daraus gefertigten Granulats ein Entgelt. 651 Vergleiche zu der Zielgenauigkeit eines effektiven Regelungsinstruments auch noch einmal Röckseisen, Leistungsfähigkeit umweltrechtlicher Instrumente, in: Kotulla/Ristau/ Smeddinck, S. 174 mwN. 652 Vergleiche hierzu auch Seite 40. 177 so dass die Zumutbarkeitsschwelle für die Durchführung einer Runderneuerung sehr hoch anzusetzen wäre. Weiterhin würde eine Regelung, wonach alle Reifen zunächst rundzuerneuern sind, das heute bestehende und eine hervorragende Entsorgungssicherheit gewährleistende Rücknahmesystem der Reifenhändler gefährden. Es bestünde die Gefahr, dass viele Reifen illegal abgelagert würden, um die hohen Gebühren der Runderneuerer einzusparen. Die Effektivität einer entsprechenden Regelung stark beeinträchtigende, unerwünschte Nebeneffekte könnten also entstehen. Eine Regelung, wonach Reifen vor einer Verwertung erst noch runderneuert werden müssen, muss daher als abfallwirtschaftlich unzweckmäßig und rechtlich ungeeignet bezeichnet werden. Eine solche Regelung wäre damit aber auch womöglich rechtswidrig, da es ihr an einer Verhältnismäßigkeit im weiteren Sinne ermangeln könnte. Jedenfalls bestünden erhebliche Zweifel an ihrer Rechtskonformität. Schließlich könnten die gerade skizzierten Umstände die Runderneuerungsbranche ein zweites Mal nach der durch sie ausgelösten Unfallserie der 90er Jahre in Misskredit bringen. Ob sich die Branche von einem weiteren Tiefschlag noch einmal erholen könnte, ist ebenfalls fraglich. Wäre dies nicht der Fall, so wäre eine wichtige und abfallvermeidende Alternative zur Altreifenverwertung für lange Zeit diskreditiert und stünde nicht mehr zur Verfügung. Dieser Umstand muss als weitere Gefahr eines unerwünschten Nebeneffektes gewertet werden. Die Ineffektivität einer Regelung, wonach Reifen vor einer Verwertung erst noch runderneuert werden müssen, wird dadurch zusätzlich unterstrichen. Pkw-/LLkw-Reifenkunden sollten deshalb wie eingangs bereits erwähnt durch monetäre Anreize zur Wahl runderneuerter Reifen motiviert werden. Dazu müssen die Preise runderneuerter Reifen unter denen der Reifen liegen, die der Kunde mit runderneuerten Reifen gleich setzt. Dies sind vor allem die Reifen des (Low-)budget Bereichs. Da nicht ersichtlich ist, weshalb runderneuerte Pneus künftig im Preis fallen sollten, muss auf einen Preisanstieg ihrer Konkurrenzprodukte gesetzt werden. Zu einem solchen aber wird es nur kommen, wenn die Produktionskosten der entsprechenden Hersteller steigen, so vor allem im Zuge von Qualitätsverbesserungen.653 Solche Verbesserungen wiederum wären für Laufleistungssteigerungen notwendig. Während aus der Branche einige Zustimmung für die These zu vernehmen ist, eine Steigerung der Laufleistung von Reifen belebe auch den Runderneuerungsmarkt, muss sie gleich wohl noch einmal verifiziert werden. Diese Aufgabe obliegt dem Gesetzgeber im Zuge eines Gesetzgebungsvorhabens. Sollte sich die These dabei bewahrheiten, so hätte sie der Gesetzgeber hinsichtlich Normen zur Förderung der Langlauffähigkeit von Reifen zu berücksichtigen. Sollte die These jedoch unwahr sein, so ist nicht ersichtlich, wie eine Stärkung der Runderneuerung in absehbarer Zeit gelingen kann. Womöglich wird eine Änderung der gegenwärtigen Zustände dann erst nach einer deutlichen Steigerung der Rohstoffkosten zu beobachten sein. Eine solche träfe die Hersteller von Neureifen nämlich bei 653 Vergleiche hierzu bereits Fußnoten 126 und 478. 178 weitem härter als die Runderneuerer, die weniger Material und Energie für die Herstellung ihrer Reifen benötigen. Ein Schlüssel zur Stärkung der Runderneuerung im Pkw-/LLkw-Reifensektor kann also vorläufig nur in einer Steigerung der Laufleistung von Neureifen und in einem hiermit verbundenen Preisanstieg gesehen werden. (2) Lkw-Reifen Für Lkw ist der Runderneuerungsmarkt anders gelagert als für Pkw/LLkw. Kaufbe reite Kunden gibt es genügend, da runderneuerte Lkw-Reifen oftmals die gleiche Qualität aufweisen wie Neureifen,654 dabei jedoch günstiger sind. Zudem richtet die Kundschaft ihre Kaufentscheidung weit weniger nach Gefühl, sondern vielmehr nach objektiven Kriterien aus. Deshalb besteht am Markt auch ein zunehmender Mangel an qualitativ hochwertigen und optimal runderneuerbaren Karkassen der Premiumhersteller. Denn nicht nur sie sind an einer Runderneuerung ihrer Pneus interessiert, auch zahlreiche freie Runderneuerer schätzen die Wiederverwendung dieser Karkassen.655 Hinzu kommt, dass viele Nutzer ihre Reifen auch selbst einer Runderneuerung zuführen. Hinsichtlich Lkw-Runderneuerungen muss es deshalb künftig darum gehen, den Markt mit einer gesteigerten Menge zur Runderneuerung hinreichender Karkassen zu versorgen. Insbesondere die auch heute schon praktizierte, mehrfache Runderneuerung sollte dabei zu einem Standard werden. Dann aber müssen die Hersteller dazu gebracht werden, die hierfür erforderlichen Karkassen zu produzieren. Dies ginge zunächst über direkt wirkende ordnungsrechtliche Maßnahmen. So käme insbesondere eine Verpflichtung der Hersteller in Betracht, ihre Karkassen so zu konstruieren, dass sie sich für eine Runderneuerung vollumfänglich eignen. Es müsste sichergestellt werden, dass die Karkassen noch einmal ein oder zwei volle »Reifenleben« durchstehen. Ob die Hersteller eine entsprechende Verpflichtung auch wirklich einhielten, könnte mit Hilfe von Tests überprüft werden. 656 Deren Parameter sollten in einer Norm, die entsprechende Haltbarkeitsverpflichtungen vorschreibt, mitgeregelt werden. Das Bestehen der Tests müsste konsequenter Weise Voraussetzung für den Vertrieb eines Lkw-Reifens in Deutschland sein. Im Zuge eines insofern notwendigen Gesetzgebungsverfahrens müsste allerdings noch ein tauglicher und leistungsfähiger Test etabliert werden. Ein solcher ist bislang nämlich noch nicht ersichtlich. Der Gesetzgeber hat ihn erst noch zu erarbeiten. Im 654 Die Premiumhersteller können ihre Reifen so runderneuern, dass sie 100 % aller Fahreigenschaften von Neureifen haben. 655 Nicht zuletzt wohl aus diesem Grund sind zwei der größten, weltweit tätigen Reifenhersteller dazu übergegangen, ihre Lkw-Reifen an Flotten zu vermieten. So haben sie einen stetigen Rücklauf an Karkassen. 656 So führt ein Branchenvertreter aus, die Vergleichbarkeit rundzuerneuernder Karkassen mit derjenigen von Neureifen wäre hierzu beispielsweise überprüfbar. Insbesondere die Federdämpfrate der Kar kasse könnte ermittelt werden, zudem könnten Üb erlastprüfung und Schnelllaufprüfung angestellt werden. So könnte ermittelt werden, ob ein Altreifen am Ende seines ersten Lebens noch ein ausreichendes Potential für eine Runderneuerung aufweist. 179 Sinne des Kooperationsprinzips sollte dies unter Hinzuziehung der Reifenhersteller und Runderneuerer geschehen. Sie wären auch in das weitere Gesetzgebungsverfahren einzubeziehen. Hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit wären Verpflichtungen der Hersteller, ihre Karkassen so zu konstruieren, dass sie sich für eine Runderneuerung vollumfänglich eignen, hinreichend geeignet, ihr Ziel einer Stärkung der Runderneuerung zu fördern. Dies spräche für die Effektivität solcher Regelungen. Zugleich aber litten sie unter einer erheblichen Inflexibilität in Bezug auf technologische Weiterentwicklungen, da völlig ungewiss ist, ob künftige, insbesondere auch ressourcenschonende Reifende signs eine Runderneuerung noch erlauben. Dies schränkte ihre Effektivität wiederum ein. Eine Norm, die die ein- oder zweifache Runderneuerung von Lkw-Reifen zwingend vorschreibt, scheidet hingegen aus. Sie wäre ungeeignet und zudem nicht erforderlich, eine verstärkte Runderneuerung von Lkw-Reifen zu bewirken. Sie müsste daher als ineffektiv und nicht rechtskonform bezeichnet werden. So mangelt es dem Lkw-Runderneuerungsmarkt nicht an der Bereitschaft seiner Kunden, runderneuerte Reifen zu nutzen. Ihm fehlen nicht Nachfrage, sondern ausreichend Karkassen von hinreichender Qualität. Allein die Verpflichtung, Altreifen runderneuern zu lassen, steigert die Qualität der Karkassen aber nicht. Eine entsprechende Regelung wäre demnach zur Stärkung der Runderneuerung ungeeignet. Weiterhin ist es viel zu gefährlich, jeden Altreifen rundzuerneuern und wieder in Verkehr zu bringen. Beschädigte oder instabile Karkassen müssen entsorgt und dürfen nicht noch einmal repariert werden. Dass den Runderneuerern aber schon heute fast alle intakten und runderneuerbaren Lkw-Karkassen zugeführt und nicht unnötig ent sorgt werden, darf mit großer Sicherheit angenommen werden. Denn wiederverwendbare Lkw-Altreifen haben einen positiven Marktwert, wohingegen die Verwertung kostenpflichtig ist. Die Besitzer und Entsorger von runderneuerbaren Karkassen sind deshalb schon heute daran interessiert, sie den Runderneuerern zur Verfügung zu stellen. Eine dies unterstützende Regelung ist deshalb nicht erforderlich. Aus technischen Gründen könnte schließlich auch eine Laufleistungssteigerung von Lkw-Reifen einen ausreichend fördernden Effekt auf die Runderneuerung haben. Weitergehende Regelungen, wie etwa die Eignung einer Karkasse zur ein- oder zweifachen Runderneuerung, wären damit entbehrlich. Der Gesetzgeber könnte den Herstellern mehr Spielraum für eine Weiterentwicklung des Produkts Reifen über die bis her bekannten Kategorien hinaus offen halten. Fördernde Effekte einer gesteigerten Laufleistung würden sich womöglich deshalb ergeben, weil die Hersteller eine Verschleißfestigkeit ihrer Pneus nicht ohne eine Verbesserung der Qualität ihrer Produkte bewerkstelligen könnten. Insbesondere die Karkasse müsste aufgewertet werden, um einen Langlauf des Reifens garantieren zu können. Wie oben bereits erläutert,657 könnte dies bei Lkw-Reifen einen positiven Effekt auf die Runderneuerung haben. Eine größere Menge hierfür geeigneter Karkassen 657 Vergleiche B. III. 2. b. Runderneuerung. 180 würde fortan zur Verfügung stehen und Mehrfachrunderneuerungen könnten der Regelfall werden. Weiterhin erforderten solche Verbesserungen Investitionen in Entwicklung und Industrialisierung658 von Reifen. Auch die Qualität des verwendeten Materials müsste ansteigen. Das aber hätte eine Steigerung der Produktionskosten und damit auch der Neureifenpreise zur Folge. Die Marktchancen der günstigeren, runderneuerten Reifen würden sich zusätzlich erhöhen. Auch insofern könnte die Einführung einer Mindest kilometerlaufleistung von Reifen einen positiven Effekt auf die Lkw-Runderneuerung haben.659 Zu den angestellten Überlegungen ist allerdings zu sagen, dass es bislang noch keine Untersuchungen hinsichtlich des Zusammenhangs zwischen Laufleistungssteigerungen und Stärkung der Runderneuerung im Lkw-Reifensektor gibt. Aufgabe des Gesetzgebers wäre es deshalb, den beschriebenen Zusammenhängen nachzugehen. Erst danach ließe sich beurteilen, ob und inwieweit eine Steigerung der Laufleistung von Lkw-Reifen ausreichen würde, um den gewünsch ten Effekt zu erzielen. Zur Stärkung der Runderneuerung im Lkw-Reifensektor kommen demnach zwei Herangehensweisen in Betracht. Zum einen könnten den Herstellern konkrete Vorgaben gemacht werden, welche qualitativen Eigenschaften ihre Karkassen nach einem ersten Leben noch zu erfüllen haben. Entsprechende Testverfahren wären zu etablieren und mit zu regeln. Das Bestehen der Tests müsste Voraussetzung für den Vertrieb eines Lkw-Reifens in Deutschland sein. Zum anderen könnte auf den fördernden Effekt von Mindestkilometerlaufleistungen gesetzt werden. 3. Ergebnis Als Ergebnis der angestellten Betrachtungen kann festgehalten werden, dass Rücknahmepflichten als abfallwirtschaftliches Instrument einer Konkretisierung der Pro- 658 Der Begriff »Industrialisierung« bezeichnet den Umsetzungsprozess von Reifenentwicklung und Prototypenbau hin zur Massenfertigung. Da in der Produktion von Reifen aus Sicherheitsgründen keine großen Toleranzen akzeptiert werden können, ist die Industrialisierung eines neuen Typs Reifen regelmäßig ein aufwendiger Schritt. 659 Allerdings gilt es zu beachten, dass Steigerungen der Kilometerlaufleistung von Reifen jedenfalls teilweise über Veränderungen des Profils erzielt werden müssen. Manche Hersteller könnten daher ver sucht sein, die Gummimischungen ihrer Profile zu Lasten bestimmter Sicherheitseigenschaften, vor allem der Haftung der Reifen, auf die geforderte Langlauffähigkeit abzustimmen.* Eine Verbesserung der Karkasse bliebe insofern aus. Hiergegen wiederum ließe sich einwenden, dass ein Reifen eine bestimmte Mindestkilometerlaufleistung nur erzielen kann, wenn seine Karkasse die Gewähr dafür bietet, diese Wegstrecke auch mitgehen zu können. Vor allem aus Sicherheitsgründen wäre eine vorzeitige Ermüdung der Karkasse fatal. Die Hersteller sind daher darauf angewiesen, ihren Karkassen eine gewisse Qualität zu verleihen, um Reifenausfälle zu vermeiden. Deshalb ist zur Steigerung der Laufleistung eines Lkw-Reifens auch regelmäßig dessen Karkassqualität anzuheben. * Es ist darauf hinzuweisen, dass das Reifenprofil nicht nur über den Abrieb, sondern auch über die Haftung und über sonstige sicherheitsrelevante Eigenschaften des Reifens bestimmt. Verringerungen des Abriebs sind demnach erreichbar über eine allgemeine, technische Weiterentwicklung des Reifens und seines Profils oder aber auch simpler über eine Verlagerung der Qualitäten des Profils, beispielsweise von der Haftung hin zur Abriebsfestigkeit.

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References

Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.