Content

Boris Eitel, Wechselbeziehungen zwischen den Reifeneigenschaften in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 150 - 155

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

Bibliographic information
150 Hinsichtlich des Reifenabriebs insgesamt sollte schließlich noch berücksichtigt werden, dass eine Erhöhung der Verschleißfestigkeit des Reifens nicht nur zu einer gesteigerten Kilometerlaufleistung führt, sondern daneben auch zu weniger Abriebsemissionen. 2. Wechselbeziehungen zwischen den Reifeneigenschaften576 »Die an den Reifen gestellten, unzähligen Anforderungen in ausgewogener Weise alle unter einen Hut zu bringen, darf als Nobelpreis-verdächtige, technisch-wissenschaftliche Glanzleistung gelten.«577 An den modernen Reifen werden zahlreiche, insbesondere sicherheits- und umweltrelevante Anforderungen gestellt.578 Die Hersteller erfüllen diese, indem sie ihren Reifen entsprechende Eigenschaften hohe Nässehaftung, große Tragfähigkeit, niedriger Rollwiderstand, hohe Laufleistung, etc. verleihen. Dies ist mit vielfältigen, technischen Problemen verbunden. Der vorliegende Abschnitt soll zeigen, dass es für Hersteller mitunter sehr schwierig, kurzfristig sogar unmöglich sein kann, einzelne Reifeneigenschaften wie auch in dieser Arbeit gefordert weiter zu verbessern, ohne dabei andere, konfligierende Eigenschaften zu verschlechtern. Dieser Umstand ist bei allen Gesetzgebungsvorhaben für Reifen zu beachten, möchte man keine Sicherheitsdefizite riskieren oder bloße Verfrachtungen von Umweltbelastungen in andere Bereiche bewirken. Im Folgenden sollen deshalb nun unter a. Generell bestehende Konflikte aufgezeigt werden, um sodann unter b. Durch die Runderneuerung hervorgerufene Konflikte bei Pkw-Reifen zu thematisieren. a. Generell bestehende Konflikte Die Rohmaterialien eines Reifens beeinflussen auf Grund ihrer physikalischen und chemischen Eigenschaften das Leistungspotential des späteren, funktionsfähigen Pneus.579 Dieses Potential, in Fachkreisen auch als »performance« bezeichnet, wird weiterhin durch die Bauweise des Reifens, seine so genannte Architektur bestimmt.580 Verbesserungen der Rohmaterialien und der Architektur haben in den letzten 100 Jahren zu einer erheblichen Vergrößerung der Reifenperformance geführt. Bahnbrechende Erfolge waren unter anderem die Einführung des Luftreifens, die Radial- 576 Ausführlich hierzu insbesondere Backfisch, Reifenbuch, mit zahlreichen Beispielen (vergleiche vor allem S. 15, 21ff, 26ff, 38, 41, 45). 577 So der Reifenhersteller Goodyear, zitiert in Backfisch, Reifenbuch, S. 24. 578 Mit einer Vielzahl von Beispielen Backfisch, Reifenbuch, S. 21ff, 26ff. 579 Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 4. 580 Vergleiche zu dem Thema Reifenkonstruktion auch Backfisch, Reifenbuch, S. 12ff, 16ff, 20ff. Zeitgemäße Reifen bestehen aus über 20 Komponenten, für die man mehr als 200 Rohmaterialien und bis zu 15 verschiedene Gummisorten benötigt (vergleiche Backfisch, Reifenbuch, S. 15, 17). 151 bauweise581 oder die Entdeckung von Silika als Verstärkerfüllstoff582. Allein der Rollwiderstand von Pkw-Reifen konnte so um mehr als 300 Prozent gesenkt werden.583 Auch in den letzten 20 Jahren wurden die Leistungsmerkmale des Reifens noch einmal erheblich verbessert. Die performance hat sich um »schätzungsweise mehr als das Doppelte« erhöht. Viele der erzielten Verbesserungen betreffen umwelt- und sicherheitsrelevante Aspekte. So haben sich unter anderem Verschleiß, Gewicht, Rollwiderstandsbeiwert, Abrollgeräusche, Mindestnass- und Mindesttrockenbremswege der Reifen verringert.584 Solche Verbesserungen aber können regelmäßig weder einzeln noch isoliert erzielt werden. Vielmehr sind sie stets das Produkt einer allgemeinen Weiterentwicklung von Rohmaterialien und Architektur und somit Folge einer generellen Anhebung der Reifenperformance.585 Erst eine gesteigerte performance schafft also das Potential, je nach Art der Weiterentwicklung und je nach den Fähigkeiten der Reifenbauer einzelne Reifeneigenschaften mehr oder weniger zu befördern. Hingegen ist es nahezu unmöglich, gezielt nur eine Eigenschaft des Reifens zu verbessern, ihn im Übrigen aber unangetastet zu lassen. Denn die verschiedenen Eigenschaften eines Pneus sind untrennbar miteinander verbunden, so dass eine isolierte Verbesserung auch nur einer von ihnen regelmäßig zu Lasten der anderen gehen muss.586 Anders also als beispielsweise die ökologische Optimierung eines Kfz, bei der man den Motor effizienter gestalten oder die Karosserie windschnittiger machen kann, sind solche Einzelmaßnahmen bei Reifen nicht möglich. 581 Bei einem Radialreifen liegen die in den Gummi der Karkasse integrierten Kunststoff- und Metallfäden in einem 90 Grad Winkel zur Laufrichtung (vergleiche Backfisch, Reifenbuch, S. 13f). 582 Verstärkerfüllstoffe (Ruß, Silika) erhöhen die Abriebfestigkeit und die Materialsteifigkeit bei einem Optimum von etwa 20 bis 25 Volumenprozent. Ohne diese Zusätze würden Reifen so wie früher nur wenige hundert Kilometer Laufleistung erbringen (Backfisch, Reifenbuch, S. 17f; hier findet sich auch eine kurze Auflistung der Vorzüge von silikahaltigen Mischungen). 583 Vergleiche hierzu Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 14. 584 Vergleiche zu den fortwährenden Qualitätsverbesserungen bei Reifen innerhalb der letzten 30 Jahre BRV (Hrsg.), Zeit für den Reifenwechsel, S. 3 mit einer graphischen Darstellung der Leistungsverbesserungen. So ergab sich 2000 bei Pkw-Reifen folgende maximale performance gegenüber dem Jahr 1975 (diese Werte sind in Klammern gesetzt): Laufleistung von 50.000 km (35.000 km), Gewicht bei 8 kg (11,6 kg), Rollwiderstandsbeiwert = 0,9 % (1,3 %), Höchstgeschwindigkeit 300 km/h (210 km/ h), Mindestnassbremsweg 65 m (85 m), Mindesttrockenbremsweg 36 m (55 m). Die maximal zulässigen Abrollgeräusche von Pkw-Reifen wurden seit 1980 um 8 dB (A), von Lkw- Reifen um 11 dB (A) gesenkt. Der fahrzeugbezogene Schallpegel sank dabei bis zum Jahr 2000 um durchschnittlich 4 dB (A) bei Pkw und 3 dB (A) bei Lkw (vergleiche hierzu Michelin (Hrsg.), Komfort, S. 112). 585 Ausführlich hierzu Backfisch, Reifenbuch, S. 20ff. 586 Beispielsweise kann eine Steigerung der Laufleistung die Haftung des Reifens, insbesondere seine Nässeeigenschaften verschlechtern. Eine Optimierung des Rollwiderstandes steht hingegen regelmä- ßig in Konflikt mit den Haftungseigenschaften und der Abriebsfestigkeit des Reifens. Zudem treten Komplikationen im Herstellungsprozess auf (ausführlich hierzu Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 53ff, 64 (mit einer anschaulichen Graphik), vergleiche zudem auch Backfisch, Reifenbuch, S. 40ff). Möchte man die Abrollgeräusche von Reifen verbessern, so gilt es, eine Verschlechterung des Nassbremsverhaltens, der Kurvenfestigkeit, des Rollwiderstandes und des Verschleißes zu verhindern (so der Inhalt einer Michelin-Präsentation auf einem ADAC Symposium zum Thema Verkehrslärm am 13. November 2006; vergleiche hierzu auch S. 106 des bereits mehrfach angesprochenen »Final Report SI2.408210 Tyre/Road Noise«, zu finden unter: http://www.ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_tyre_road_noise1.pdf. und Backfisch, Reifenbuch, S. 23, 45). 152 Strebt man deshalb die Verbesserung einzelner Reifeneigenschaften an, sollte dies nicht auf Grundlage der bestehenden performance geschehen. Man riskierte dabei deren Ausgewogenheit. Der Reifen wird insgesamt verschlechtert. Stattdessen ist nach Weiterentwicklungsmöglichkeiten des Rohmaterials oder der Architektur zu suchen.587 Idealer Weise gelangt man so zu einer gesteigerten performance, die die gewünschten Verbesserungen der Reifeneigenschaften erlaubt. Veranschaulichen lassen sich die beschriebenen Umstände durch die in der Branche so genannte »Spinne«; treffender wäre wohl die Bezeichnung »Spinnennetz«: Da alle Enden des Netzes miteinander verwoben sind, kann an keinem von ihnen gezogen werden, ohne dass nicht auch andere davon betroffen wären. Möchte man das Netz deshalb in eine bestimmte Richtung erweitern, sollte man versuchen, an dem jeweiligen Ende weiterzuspinnen statt an ihm zu ziehen.588 Abbildung Nr. 3: Die so genannte Spinne 587 Dies geschieht in der Reifenbranche ständig, was folgender Umstand verdeutlicht: Ein Produkt, das heute in verschiedenen Reifenvergleichstests als »Top« eingestuft wird, rutscht im nächsten Jahr womöglich schon ins Mittelfeld seines Segmentes, nach zwei Jahren noch weiter ab. Der Wettbewerb hat dieses Produkt dann bereits überholt (vergleiche hierzu Backfisch, Reifenbuch, S. 29). 588 Ein aus meiner Sicht noch besseres Bild der geschilderten Situation zeichnet ein Branchenvertreter. Er vergleicht die Verknüpfung der verschiedenen Reifeneigenschaften mit einem den Tisch der optimalen performance bedeckenden Tuch. Man kann das Tuch über keine der Ecken des Tisches ziehen, ohne dass andere nicht alsbald frei liegen. Die Lösung ist deshalb, das Tischtuch zu vergrößern. Die so genannte Spinne 0 25 50 75 100 125 150 Haftung Rollwiderstand Fahrverhalten Fahrkomfort Abrollgeräusche Optik Runderneuerungsfähigkeit Dauerhaltbarkeit * Gesamtkosten Abrieb ** Performance des Referenzreifens Beispiel einer Perfomance nach Durchführung von Verbesserungen Quelle: Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA, Karlsruhe * Betrifft die Frage, wie schnell ein Reifen auch ohne seine Nutzung Alterungsprozessen ausgesetzt ist. ** Die Abriebsfestigkeit des Reifens entscheidet darüber, wie viele Kilometer Fahrleistung auf ihm realisiert werden können. 153 Als Ergebnis der angestellten Betrachtungen kann somit festgehalten werden, dass Verbesserungen einzelner Reifeneigenschaften regelmäßig zu Lasten anderer gehen, sofern sie nicht Folge allgemeiner Leistungssteigerungen sind.589 Da dies gerade auch für die ökologisch bedeutsamen Reifeneigenschaften gilt, muss der Gesetzgeber deren Verbesserung mit besonderer Vorsicht anstreben. Andernfalls riskiert er die Sicherheit des Straßenverkehrs oder aber bewirkt eine bloße Verfrachtung der Umweltauswirkungen in andere Bereiche. So könnte eine ungezügelte Steigerung der Kilometerlaufleistung beispielsweise den Rollwiderstand entscheidend erhöhen. In der Konsequenz ergäben sich womöglich sogar ökobilanzielle Verluste, nämlich dann, wenn eine gesteigerte Kilometerlaufleistung der Umwelt weniger nützt, als ein erhöhter Rollwiderstand ihr schadet. Zur Lösung dieses Problems bietet sich deshalb folgende Strategie an: Sieht der Gesetzgeber idealer Weise auf Grundlage einer ihm vorliegenden Lebenszyklusanalyse die Verbesserung einzelner Reifeneigenschaften als geboten an, sollte er klären, welche Verbesserungspotentiale aktuelle Reifenperformances hierfür noch bevorraten und welche Beeinträchtigungen bei Überbeanspruchung derselben zu erwarten sind. Nur wenn sich weitere Eigenschaften im Zuge der geplanten Maßnahmen nicht oder in einem politisch und rechtlich vertretbaren Rahmen verschlechtern, sollte gesetzgeberisch gehandelt werden.590 Anderenfalls ist zu fragen, inwieweit und in welchem Zeitraum den Herstellern eine allgemeine, die Ziele des Gesetzgebers berücksichtigende sowie den politischen und rechtlichen Rahmen wahrende Weiterentwicklung der Leistungsfähigkeit ihrer Reifen gelingen kann. Nur wenn eine überzeugende Antwort auf diese Frage gefunden wird, sollte der Gesetzgeber entsprechend der erhaltenen Antwort handeln.591 589 Mit dem gleichen Tenor Backfisch, Reifenbuch, S. 20ff, insbesondere S. 22f. 590 Bei der in Planung stehenden Absenkung der Abrollgeräusche von Reifen scheint man diesen Schritt vorbereitet zu haben (vergleiche hierzu S. 101ff des bereits mehrfach angesprochenen »Final Report SI2.408210 Tyre/Road Noise«, zu finden unter: http://www.ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_tyre_road_noise1.pdf.). Insbesondere die Haftung und der Rollwiderstand sollen sich bei Festsetzung der vorgeschlagenen Grenzwerte nicht verschlechtern. Zu kritisieren ist aber, dass die angeführte Untersuchung wenn auch entsprechend ihrem Forschungsauftrag die ökologische Relevanz von Abrollgeräuschssenkungen völlig außer Acht lässt. Eine Umsetzung der von ihr vorgeschlagenen Grenzwerte könnte deshalb bedeuten, künftige Verbesserun gen in relevanteren Bereichen auszuschließen. Die Studie deutet diesen Umstand auch selbst auf Seite 106 an. Vor der Einführung schärferer Grenzwerte bei Abrollgeräuschen müsste deshalb zweifellos eine weitere, die ökologische Relevanz des Reifenlärms berücksichtigende Lebenszyklusanalyse des Reifens durchgeführt werden. 591 Hinsichtlich des sich in dieser Arbeit bereits abzeichnenden Konfliktes zwischen einer Steigerung der Laufleistung und der Senkung des Rollwiderstandes von Reifen kann ausgeführt werden: Was zunächst den technischen Zusammenhang zwischen geringem Rollwiderstand und hoher Lauffähigkeit, also der Abriebsfestigkeit eines Reifens angeht, so sind beide Reifeneigenschaften entgegen einer landläufigen Meinung keineswegs konvergent miteinander verknüpft. Das Gegenteil kann vielmehr der Fall sein (vergleiche hierzu Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 62-66). Dennoch müssen sich Fortschritte bei der Verringerung des Rollwiderstandes und der Erhöhung der Kilometerlaufleistung eines Reifens nicht ausschließen (mit einer deutlichen Bestätigung dessen Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 9). So soll es möglich sein, in den nächsten Jahrzehnten sowohl Rollwiderstand als auch Reifenverschleiß zu halbieren. Dies hat jedenfalls unlängst einer der größten, weltweit tätigen Reifenhersteller verlauten lassen. Ihm werde dies bis 2030 gelingen (vergleiche insofern reifenzeitung.de, 22. 11. 06, zudem Gummibereifung online, 13. 12. 06). Wäh- 154 Eine ungefähre Vorstellung des dabei mindestens benötigten Zeitrahmens kann folgender Umstand geben: Die Produktzyklen von Straßenreifen liegen heute im Schnitt bei etwa vier Jahren.592 So lange ist ein Modell also auf dem Markt. Kalkuliert man ein, dass ein Reifen vor seiner Marktreife eine Entwicklungszeit durchlaufen muss, der dann auch noch eine Phase der Industrialisierung folgt, so ergibt sich leicht, dass ein Übergangszeitraum von beispielsweise fünf Jahren sehr kurz gegriffen ist.593 b. Durch die Runderneuerung hervorgerufene Konflikte bei Pkw-Reifen Die Runderneuerung von Reifen hat bedeutende positive Auswirkungen auf die Umwelt: Sie bewirkt ressourcenschonende Abfallvermeidung durch Wiederverwendung des Altreifens, gleichzeitig verbraucht sie weniger Energie und weniger Rohöl als eine Neureifenherstellung.594 Diese Feststellung ist jedenfalls für Lkw-Reifen vollumfänglich gültig. 595 Leider fließen in die ökologische Bilanz der Pkw-Runderneuerung womöglich wei tere, belastend wirkende Faktoren mit ein. Durch die Runderneuerung scheinen sich bei Pkw-Reifen nämlich tendenziell deren Rollwiderstand und die von ihnen emittierten Geräusche zu erhöhen.596 Gesichert ist dies jedoch nicht.597 Fest steht aber, dass sich die Herstellung und Verwendung runderneuerter Reifen bei Überschreitung gewisser Grenzwerte von Rollwiderstand und Lärm sogar belastender auf die Umwelt auswirken können, als dies die Verwertung des alten und die Anschaffung und Verwendung eines neuen Reifens täten.598 591 rend der Rollwiderstand dabei anscheinend über Veränderungen in den Gummimischungen reduziert werden kann, soll die Lebensdauer eines Reifens mit neuen Werkstoffen und Technologien für das Reifenprofil optimiert werden (vergleiche hinsichtlich des letzten Halbsatzes reifenzeitung.de, 22. 11. 06). Negative Auswirkungen auf andere Reifeneigenschaften soll es dabei nicht geben. Es soll sogar zu einer gleichzeitigen Verbesserung der Sicherheitseigenschaften der Reifen – insbesondere einer Reduzierung des Bremswegs – kommen. Die Existenz solcher Potentiale belegt auch die bereits zitierte Messreihe des Umweltbundesamtes (Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 14). Einige der getesteten, rollwiderstandsarmen Sommerreifen wiesen die besten Nassbremsverzögerungen aller beprobten Reifen auf. Technisch lässt sich dies nicht zuletzt durch den Einsatz des Werkstoffes Silika in den Reifen erklären (vergleiche hierzu Michelin (Hrsg.), Haftung, S. 89-92). Dieser moderne Verstärkungsfüllstoff bewirkt, dass sich der Reifen oberflächlich stark verformen kann, gleichzeitig jedoch seine sonstige Struktur relativ formtreu bleibt. Oberflächenverformung aber erzeugt vorwiegend Haftung, während eine ansonsten stabile Reifenstruktur das Entstehen von Rollwiderstand verhindert (vergleiche zu dessen Entstehung weiter oben E. II. 1. b. Negative Auswirkungen des Rollwiderstandes). Der genaue Grund liegt darin, dass Rollwiderstand mit einer relativ niedrigen Verformungsfrequenz des Reifens einhergeht (15 Hz bei 100 km/h), Haftung jedoch mit einer sehr hohen (103 – 1010 Hz). Silikabasierte Gummimischungen weisen im für den Rollwiderstand relevanten niederfrequenten Bereich geringe Energieverluste auf, im hochfrequenten Bereich der Gummihaftung jedoch hohe (vergleiche Michelin (Hrsg.), Haftung, S. 92). 592 Backfisch, Reifenbuch, S. 26. 593 Nur etwas mehr als vier Jahre billigt aber die Richtlinie 2005/69/EG den Herstellern für die Reduzierung des PAK-Gehalts in ihren Reifen zu. 594 Vergleiche insofern bereits E. I. 3. c. Stärkung der Runderneuerung. 595 Vergleiche hierzu auch BLIC, Life cycle assessment, S. 121. 596 Ausführlich hierzu BLIC, Life cycle assessment, S. 121ff. Weiterhin Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 23ff, die in ihrer Studie allerdings nicht beachtet, dass bestimmte Rohstoffe auf der Welt nur begrenzt vorhanden sind (vergleiche S. 40 der Studie). 597 Dies klar feststellend BLIC, Life cycle assessment, S. 122. 155 Rollwiderstands- und Lärmerhöhungen in Folge der Runderneuerung können womöglich damit zu erklären sein, dass die Runderneuerer regelmäßig schlechteres Material verwenden als die Neureifenhersteller, deren Karkassen sie runderneuern.599 Dies ließe sich allerdings ändern. Weiterhin muss man sich fragen, ob Neureifen der Premium- oder Qualityhersteller das Vergleichsgegenstück zu einem runderneuerten Reifen sein können. 600 Für den Kunden konkurriert ein runderneuerter Reifen jedenfalls nicht mit diesen. Zu hinterfragen ist deshalb vielmehr, ob runderneuerte Reifen eine schlechtere Ökobilanz aufweisen als diejenigen Reifen, mit denen sie am Markt konkurrieren. Aus diesem Grund wäre eine große, ihre Parameter offen legende Studie hinsichtlich des Zusammenhangs zwischen der Runderneuerung und einer anschließenden Erhöhung von Rollwiderstand und Abrollgeräuschen sicherlich vonnöten. Sie könnte den angesprochenen Konflikt durch einen Vergleich zwischen runderneuerten Reifen und ihren Konkurrenzprodukten aufklären und eventuell lösen. Eine Lösung des Konflikts ist jedoch auch ohne eine solche Studie möglich. Hierzu muss man lediglich runderneuerte Reifen fortan den gleichen und in Planung stehenden Regelungen hinsichtlich Rollwiderstand und Abrollgeräuschen unterwerfen wie Neureifen. Mögen sich die beiden angesprochenen Parameter durch eine Runderneuerung dann auch erhöhen, lägen sie in jedem Fall immer noch innerhalb des rechtlich gebilligten und ökologisch als sinnvoll erachteten Rahmens. Diesen Rahmen würden im Übrigen die Hersteller der Reifen, mit denen runderneuerte Pneus am Markt konkurrieren, aus Kostengründen auszuschöpfen suchen. An erhöhten Rollwiderstandsund Lärmwerten auch der runderneuerten Reifen wäre dann aber nichts mehr auszusetzen. Hinsichtlich der speziell durch die Pkw-Runderneuerung hervorgerufenen Konflikte bleibt damit also festzuhalten, dass man diesen am Besten dadurch begegnet, dass man runderneuerte Reifen fortan den gleichen Regelungen hinsichtlich Rollwiderstand und Abrollgeräuschen unterwirft wie Neureifen. 3. Ergebnis und rechtspolitische Folgerungen Die vorliegende Untersuchung hat gezeigt, dass das Vorsorgeprinzip und das Lebenszykluskonzept gerade auch hinsichtlich Reifen gebieten, ökologischen Weitblick bei 598 Ob bei Altreifen stoffliche oder energetische Maßnahmen vorzuziehen sind, versuchte bereits 1997 eine Studie des ifeu-Instituts zu klären (ifeu (Hrsg.), Verwertung von Altreifen). Dabei ergab sich, dass die Runderneuerung die unter Umweltschutzgesichtspunkten günstigste Behandlungsart für Altreifen ist (ifeu (Hrsg.), Verwertung von Altreifen, zusammenfassendes Beiblatt). Nicht erfasst wurde jedoch das Problem einer Rollwiderstandserhöhung. Forschungsgebiet der Studie war allerdings auch die ökologische Bilanzierung in der Abfallwirtschaft. Das Thema Altreifen diente dabei nur als Praxisbeispiel. Insofern kann man nicht davon sprechen, dass die Studie falsch ist. Ihr Forschungsgegenstand war jedoch zu eng bemessen bzw. der Altreifen als Betrachtungsgegenstand untauglich. 599 Vergleiche BLIC, Life cycle assessment, S. 122. 600 Dies sehr elegant andeutend, jedoch keinerlei Konsequenzen daraus ziehend Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 23.

Chapter Preview

References

Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.