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Boris Eitel, Durch Reifen verursachte Umweltbeeinträchtigungen in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 131 - 150

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

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131 In Betracht zu ziehen sind dabei die aus einer Steigerung der Verschleißfestigkeit entstehenden Umweltvorteile, insbesondere auch die fördernden Effekte für das Verfahren des Nachschneidens; die hiermit einhergehenden Qualitätseinbußen hinsichtlich sonstiger Reifeneigenschaften; schließlich der Gedanke, dass es ausreichen könnte, dem Markt einen einmaligen Anschub zu geben, so dass er künftig aus sich heraus der Laufleistung eine gesteigerte Bedeutung zumisst. – Dem Reifenkunden sollte die Möglichkeit eingeräumt werden, die Laufleistungsfähigkeit seines Pneus schon beim Kauf verlässlich einschätzen zu können. – Im Sinne des Kooperationsprinzips sind die Hersteller in diesen staatlichen Prozess mit einzubeziehen. Weiterhin sollte auf eine Optimierung des Nachschneidens von Lkw-Reifen gedrängt werden. Neben einer Steigerung der Laufleistung hat ein dafür erforderlicher Förde rungsprozess darauf zu achten, dass – Lkw-Reifen generell nachschneidbar sind und – sich das Nachschneiden für den Nutzer wirtschaftlich rentiert, da ein ausreichend dicker Untergummi für eine ökonomisch sinnvolle Profilvertiefung vorhanden ist. Schließlich ist eine Stärkung der Runderneuerung anzustreben. Sie benötigt eine für Pkw-/LLkw-Reifen und Lkw-Reifen unterschiedliche Regelungszielrichtung fördernder Normen: – Hinsichtlich Pkw-/LLkw-Runderneuerungen gilt es, den Kunden zur Wahl dieser Reifen zu motivieren. – Bei den Lkw-Runderneuerungen muss es darum gehen, den Markt mit einer gesteigerten Menge zur Runderneuerung hinreichender Karkassen zu versorgen. Insbesondere die auch heute schon praktizierte, mehrfache Runderneuerung sollte dabei zu einem Standard werden. Deshalb müssen die Hersteller dazu motiviert oder verpflichtet werden, die hierfür erforderlichen Karkassen zu produzieren. II. Beachtung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept Vorsorgender Umweltschutz lässt sich nicht allein durch eine allgemeine Ressourcenschonung bewerkstelligen.491 Vielmehr kann die bewusste Aufwendung von Ressourcen sogar notwendig sein, um größere Umwelt- und Gesundheitsschäden zu vermeiden, als sie anlässlich der Ressourcengewinnung, -verarbeitung und -entsorgung ent- 491 Ausführlich hierzu Kloepfer, Umweltrecht, 3. Auflage, Rn 8ff zu § 4. Für ihn besteht das Vorsorgeprinzip im Wesentlichen aus den Komponenten Gefahren- und Ressourcenvorsorge. Daneben sieht er einige Prinzipien als mit dem Vorsorgeprinzip »benachbart« (Rn 29ff). Allgemeine Ressourcenschonung ist allerdings das vorrangige Ziel moderner Abfallpolitik. Sie kann durch die Anwendung des Prinzips der abfallrechtliche Produktverantwortung bewirkt werden (siehe hierzu bereits oben D. I. 1. Allgemeine Zielsetzung, Grundgedanken und Wirkungsweise). 132 stehen. Zu denken ist insofern beispielsweise an den Ressourceneinsatz zum Bau von Luftfiltern, Wärmedämmungen oder Lärmschutzwänden. Die Investition von Ressourcen in solche Schutzvorkehrungen ist sinnvoll und weitsichtig. Sie wird durch das Vorsorgeprinzip geboten.492 Ebenso kann auch der Verzicht auf besonders haltbare und damit ressourcenschonende, jedoch gesundheitsgefährdende Materialien durch das Vorsorgeprinzip geboten sein. So verhielt es sich zum Beispiel mit dem Mineralstoff Asbest.493 Auch für Reifen ist deshalb zu fragen, ob übergeordnete Umwelt- und Gesundheitsin teressen es erfordern, auf die oben aufgeführten Maßnahmen zur Ressourcenschonung zu verzichten.494 Weiterhin darf sich Ressourcenschutz nicht nur auf abfallvermeidende und kreislauffördernde Maßnahmen beschränken. Auch dieser Ansatz ist zu kurz gegriffen. Er widerspricht dem aus dem Vorsorgeprinzip abzuleitenden, spezielleren Lebenszykluskonzept.495 Danach soll die Abfallpolitik zwar zu einer »Verringerung der Umweltfolgen von Ressourcen während ihres gesamten Lebenszyklus« beitragen496 und so die negativen, ökologischen Gesamtfolgen der Ressourcennutzung senken. Das Abfallrecht soll künftig nicht nur dazu dienen, die durch die Abfallbehandlung entstehenden Umweltbelastungen möglichst zu minimieren, sondern auch Sorge dafür tragen, dass schon bei der Ressourcennutzung an die späteren Umweltfolgen bei der Behandlung gedacht wird. Es wird damit also auf die Möglichkeiten der Abfallwirtschaft und -politik verwiesen, durch das Bereitstellen von Sekundärrohstoffen und die Förderung eines abfallvermeidenden Produktdesigns zu einer Ressourcenschonung und einer Minimierung der Umweltbeeinträchtigungen beizutragen, die bei der Herstellung der Rohmaterialien eines Erzeugnisses entstehen. Allerdings ist auf die Verringerung der Umweltfolgen während des gesamten Lebenszyklus hinzuarbeiten, damit negative ökologische Gesamtfolgen verringert werden. Es ist also ein ganzheitlicher Ansatz gefragt. Deshalb darf die Nutzungsphase einer Ressource nicht nur unter dem Blickwinkel der Abfallwirtschaft betrachtet werden. Sie muss vielmehr so gestaltet werden, dass die 492 Siehe hierzu bereits oben D. I. 3. b. Vorsorgeprinzip. Je nach Intensität der Gefahr können solche Maßnahmen auch durch die Gefahrenabwehr geboten sein. Vergleiche zum Verhältnis von Vorsorgeprinzip und Gefahrenabwehr Kloepfer, Umweltrecht, 3. Auflage, Rn 18 zu § 4 mwN. 493 Asbest ist ein besonders feuerfestes, nur in geringem Maße wärme- und stromleitendes und gegen Säuren und Laugen beständiges, gut verspinnbares Mineral. Es wurde daher in früheren Jahren oft zum Hausbau oder für andere Dicht- und Isolierzwecke verwendet. Dadurch konnte auf den ressourcenintensiveren Einsatz bestimmter anderer Abdichtmaterialien und Wärmedämmungen aus Stoffkombinationen verzichtet werden. Der Begriff Asbest kommt deshalb auch nicht von ungefähr. Er stammt von dem griechischen Wort »ásbestos« (zu Deutsch: unauslöschlich) her. Nachdem Asbest in Verdacht geriet, Krebs zu erzeugen, wurde seine Verwendung in Europa auf das absolut Nötige beschränkt. Vergleiche hierzu beispielsweise Brockhaus Enzyklopädie online, Suchbegriff: Asbest, weiterhin Microsoft Encarta Enzyklopädie Professional 2003, Suchbegriff: Asbest. 494 Den Konflikt zwischen Gefahren- und Ressourcenvorsorge zwar ansprechend, wohl zu Recht aber für »in der Realität indes nur selten« erachtend Kloepfer, Umweltrecht, 3. Auflage, Rn 28 zu § 4 mwN. 495 Vergleiche hierzu oben D. III. 3. b. Etablierung des Lebenszykluskonzeptes. 496 Vergleiche KOM(2005) 666, 8 und 17. 133 Umweltfolgen insgesamt gering gehalten werden.497 Dann aber kann es durchaus erforderlich sein, auf abfallwirtschaftliche Maßnahmen zur Ressourcenschonung zu verzichten, wenn sich dadurch anderweitige, größere Chancen ergeben, die Umweltfolgen der Ressourcennutzung insgesamt zu minimieren. So kann es aus ökobilanziellen Gesichtspunkten heraus durchaus sinnvoll sein, bei der Herstellung eines bestimmten Produktes neu gewonnene Rohstoffe einzusetzen, statt – wenngleich technisch problemlos möglich – die Abfälle des Produktes zu verwenden. Zwar ergibt sich in der Folge ein Plus an nicht recyclebaren Abfällen aus diesem Produkt. Dies ist aber anstandslos hinzunehmen, wenn die ansonsten einzusetzenden Abfälle an einer anderen Stelle im Wirtschaftsgefüge substituierend wirken und dabei einen noch größeren Nutzen für die Ressourcenschonung entfalten, als sie dies bei ihrer Wiederverwendung für das Ausgangsprodukt getan hätten. Noch deutlicher tritt der ökologische Vorteil zu Tage, wenn die Aufbereitung der Abfälle zu ihrem Ausgangsprodukt weitere, erhebliche Umweltbelastungen mit sich bringt, beispielsweise ressourcenintensiv oder stark emittierend ist.498 Weiterhin kann es zur Umsetzung des Lebenszykluskonzepts erforderlich sein, auf ein ressourcenschonendes Produktdesign insofern zu verzichten, als von den zur Herstellung eines Produktes verwendeten Ressourcen die Rede ist.499 Denn nicht nur das verwendete Material und die zum Betreiben des Produktionsvorgangs eingesetzten Ressourcen stellen den Ressourcenverbrauch eines Produktes dar. Auch während der anschließenden Lebensphase können Produkte Ressourcenverbrauch verursachen. Dieser darf im Sinne des Lebenszykluskonzeptes nicht unberücksichtigt bleiben. Kommt ein Produkt daher unter Umständen zum Einsatz, die ressourcenträchtig sind, und kann das Produkt selbst zu einer Verringerung des Ressourcenverbrauchs während seiner Einsatzzeit beitragen, so darf nicht nur auf den geringen Ressourcenverbrauch anlässlich der Produktherstellung geachtet werden. Vielmehr muss ein insgesamt niedriges Schädigungsniveau der Umwelt durch einen allgemein niedrigen Ressourcenverbrauch angestrebt werden. 497 Vergleiche hierzu gerade auch KOM(2005) 666, 8 mit Verweis auf KOM(2003) 302 – Integrierte Produktpolitik: »Zwischenzeitlich besteht Einigkeit darüber, dass die Umweltauswirkungen vieler Ressourcen häufig von der Nutzungsphase abhängen.« 498 Als Beispielsprodukt für den Umstand, dass ein Recycling keine Umweltvorteile mit sich bringt, kann Altöl genannt werden. Auf den zwingend vorrangigen Einsatz dieses Abfallproduktes zur Generierung des Ausgangsstoffes soll künftig deshalb auch verzichtet werden. Dies schlägt die Kommission der Europäischen Gemeinschaft vor. Die Aufbereitung ist aktuell noch geltende Rechtspflicht, die energetische Verwertung hingegen generell zu verbieten (Art. 3 Absatz 1 EG-Altölrichtlinie (75/439/ EWG)). Aus jüngsten Analysen auf der Grundlage des Lebenszykluskonzepts gehe hervor, dass der bislang geltende Vorrang keine ökologischen Vorteile mit sich bringe, so die Kommission. Deshalb soll die Wahl der Verwertungsart künftig freigestellt sein (vergleiche KOM(2005) 666, 22). 499 Zu einer insofern hilfreichen Begriffsdefinition: Unter den Begriff der »zur Herstellung verwendeten Ressourcen/Rohstoffe« fallen die »verwendeten Materialien« (einschließlich der für deren Erzeugung und Gewinnung verwendeten Ressourcen) und »die für den Produktionsvorgang eingesetzten Ressourcen« (beispielsweise Treib- und Schmierstoffe für Maschinen). Davon abzugrenzen sind die »während des Einsatzes eines Produktes von ihm verbrauchten Ressourcen«. So braucht ein Motor beispielsweise nicht nur Rohstoffe zu seiner Herstellung, auch für seine Nutzung sind ständig Ressourcen in Form von Treibstoffen aufzuwenden. 134 Lassen sich Maßnahmen zur Ressourcenschonung in den Bereichen Materialverwendung, Produktion und Einsatzphase danach nicht oder nur teilweise miteinander vereinbaren, so sind vornehmlich solche Maßnahmen zu ergreifen, die zu einem weitergehenden Erfolg führen. Dann aber kann es erforderlich sein, auf ein ressourcenschonendes Produktdesign anlässlich der Herstellung eines Produktes zu verzichten, um einen verminderten Ressourcenverbrauch während der Einsatzzeit des Produktes zu ermöglichen. Maßnahmen zur Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung beschränken sich darauf, die zur Herstellung und Entsorgung verwendeten Ressourcen zu reduzieren. Denn sie fördern eine auf Ressourcenschonung ausgerichtete Abfallpolitik, die Abfallvermeidung und Förderung der Kreislaufwirtschaft durch möglichst hochwertige Verwertung als Mittel der Zielerreichung kennt. Abfallvermeidung und hochwertige Verwertung aber verhindern nur, dass neue Rohstoffe für die Erzeugung des betreffenden Produkts in die Rohstoffspirale eingebracht werden oder aus ihr scheiden. Sie reduzieren damit die zur Herstellung verwendeten Ressourcen. Ob das Produkt während seines Lebens aber viel oder wenig Ressourcen in Anspruch nimmt, kann über Abfallvermeidung und hochwertige Verwertung, damit über abfallpolitische Maßnahmen und Produktverantwortung im abfallrechtlichen Sinne nicht gesteuert werden. Als Konsequenz dieses Gedankens lässt sich festhalten, dass das abfallrechtliche Prinzip der Produktverantwortung durch das Lebenszykluskonzept beschränkt wird. Die Produktverantwortung darf nur insoweit Platz greifen, als ihre auf den Herstellungsprozess fokussierten Maßnahmen einer Ressourcenschonung im Gesamten nicht abträglich sind. Ein ressourcenschonendes Produktdesign lässt sich also weder singularisch, noch zwingend pluralisch durch die Anwendung des Prinzips der Produktverantwortung realisieren. Bezogen auf Reifen muss dies heißen, dass Ressourceneinsparungen durch die Umsetzung der oben aufgeführten, abfallrechtspolitischen Forderungen nicht dazu führen dürfen, dass es bei dem Einsatz der Reifen auf Fahrzeugen zu einem die Einsparungen übertreffenden Mehrverbrauch an Rohstoffen kommt.500 Ein solcher könnte sich durch eine Erhöhung des Rollwiderstandes und einen damit verbundenen Anstieg der benötigten Treibstoffmenge ergeben. Gleiches gilt für die durch die Umsetzung der oben aufgeführten, abfallrechtspoliti schen Forderungen gewonnenen Umweltvorteile. Sie dürfen nicht durch Nachteile an anderen Stellen aufgewogen werden. So würde beispielsweise eine Erhöhung des Rollwiderstandes nicht nur einen Ressourcenmehrverbrauch durch erhöhte Treib- 500 Mit ähnlicher Diktion GAVS (Hrsg.), Altgummientsorgung in Deutschland, Statusbericht 2001, S. 3. Solche Überlegungen leider völlig außer Acht lassend Bertling/Rechberger, Technische Herausforderung Altgummi. Vergleiche beispielsweise S. 58, wo pauschal die Forderung aufgestellt wird, Altgummimehle sollten Eingang in die Produktion finden. Mit ähnlichen Defiziten Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 12ff, das die Runderneuerung als die umweltfreundlichste Behandlungsart von Altreifen anpreist. 135 stoffverbrennung mit sich bringen, sondern auch die Menge an ausgestoßenem CO2 erhöhen.501 Darüber hinaus dürfen Maßnahmen zur Umsetzung der abfallrechtlichen Produktver antwortung auch nicht verhindern, dass es künftig zu betriebsbedingten Rohstoffeinsparungen oder Umweltentlastungen kommen kann, die eine Verringerung des Ressourceneinsatzes bei der Herstellung und die damit verbundenen Umweltvorteile noch übertreffen können. Welche Relevanz das Vorsorgeprinzip und das Lebenszykluskonzept hinsichtlich der Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen nun im Einzelnen besitzen, soll im Weiteren untersucht werden. Hierzu wird zunächst aufgezeigt, welche Umweltbeeinträchtigungen von Reifen neben dem für ihre Herstellung notwendigen Ressourcenverbrauch und seinen Folgen ausgehen. Dabei wird insbesondere der Frage nachgegangen, welche ökologische Relevanz diese Beeinträchtigungen besitzen und welche rechtspolitische Bedeutung ihrer Reduzierung deshalb gerade auch im Hinblick auf die in dieser Arbeit vorgeschlagenen, ressourcenschonenden Maßnahmen für Reifen beizumessen ist. Ein weiterer Abschnitt widmet sich sodann den Wechselbeziehungen zwischen den Reifeneigenschaften. Es wird dargelegt, dass Verbesserungen einzelner sicherheitsoder umweltrelevanter Eigenschaften regelmäßig zu Lasten anderer gehen, sofern sie nicht Folge allgemeiner Qualitätsverbesserungen sind. Abschließend können die gewonnenen Erkenntnisse zu rechtspolitischen Aussagen genutzt werden, inwieweit die oben formulierten Forderungen an eine Konkretisierung der Produktverantwortung für Reifen unter Beachtung des Lebenszykluskonzepts und des Vorsorgeprinzips Korrekturen erfahren müssen. 1. Durch Reifen verursachte Umweltbeeinträchtigungen Reifen wirken nicht nur anlässlich ihrer Herstellung und der Gewinnung der hierzu erforderlichen Ressourcen negativ auf die Umwelt ein. Daneben stehen Beeinträchtigungen, die im Wesentlichen durch den Rollwiderstand von Reifen, die von ihnen verursachten Abrollgeräusche und den im Zuge ihres Verschleißes emittierten Abrieb hervorgerufen werden.502 Um im Weiteren eine Aussage darüber treffen zu können, ob es Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gebieten, einer Reduzierung dieser Beeinträchtigungen den 501 Jeder durch einen Kfz-Motor verbrauchte Liter Benzin trägt mit 2,35 kg CO2-Ausstoß zu einer Belastung der Umwelt bei. Bei Dieselkraftstoff sind es sogar 2,66 kg (vergleiche Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 41). 502 Vergleiche hierzu Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 2ff und BLIC, Life cycle assessment, S. 16, der als eines der wichtigen Ergebnisse seiner 2001 veröffentlichten Lebenszyklusanalyse eines Reifens festhielt: »The most important aspect is the fuel consumption that can be attributed to the rolling resistance. Noise is potentially also an important effect, but its specific magnitude cannot yet be determined. Car tyre debris has a significant contribution to the overall life cycle, but its role is modest in comparison with the fuel consumption.” 136 Vorzug gegenüber den oben formulierten Forderungen an eine Konkretisierung der Produktverantwortung für Reifen zu geben, müssen zunächst einige Vorarbeiten geleistet werden: Es gilt aufzuzeigen, um was es sich bei den aufgeführten Beeinträchtigungen handelt und welche ökologische Relevanz sie besitzen. Zudem muss festgestellt werden, welche rechtspolitische Bedeutung ihnen beizumessen ist. Ein womöglich bestehender, rechtlicher Handlungsbedarf soll herausgearbeitet werden. Hierfür kommt es zunächst darauf an, ob der deutsche oder europäische Gesetzgeber die jeweiligen Beeinträchtigungen bereits zum Gegenstand einer rechtspolitischen Aussage gemacht haben beispielsweise in Form einer Verordnung. Soweit dies nämlich der Fall ist und entsprechende Regelungen erst in jüngerer Zeit entstanden sind, darf vermutet werden, dass sie für den Umweltschutz hinreichend und vorläufig abschließend sind. Gegenüber einer Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen kann eine Reduzierung dieser Beeinträchtigungen dann nur noch Beachtung finden, wenn der Gesetzgeber zu kurz gegriffen hat. Dies muss, soweit möglich, ermittelt werden. Bestehende Regelungen sind schließlich noch aus einem weiteren Grund von Bedeutung. Soweit sie den Herstellern nämlich Handlungsspielräume für abfallwirtschaftlich gewünschte Verbesserungen ihrer Reifen nehmen, hat dies der Gesetzgeber zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit von Neuregelungen zu beachten. a. Negative Auswirkungen des Rollwiderstandes503 Insgesamt wirken fünf verschiedene Kräfte der zur Fortbewegung eines Fahrzeugs eingesetzten Motorkraft entgegen. Diese fünf, die in der Summe den (Gesamt-)Fahrwiderstand bilden, sind die aerodynamischen Kräfte, die fahrzeuginneren Reibungskräfte, die schwerkraftbedingten Gravitationskräfte an Steigungen, die Trägheitskräfte beim Beschleunigen und die Rollwiderstandskräfte.504 Man kann sie auch als Fahrwiderstände bezeichnen. In ihrer Summe sind sie für den gesamten Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs verantwortlich. Reifen spielen bei jedem dieser Widerstände abgesehen von der fahrzeuginneren Reibung eine Rolle. Während der Rollwiderstand, der 16 % des Gesamtfahrwiderstandes ausmacht, jedoch alleine ihnen zuzuordnen ist, sind ihre Auswirkungen im Übrigen eher gering: 4,5 % des Gesamtfahrwiderstandes sind auf ihren aerodynamischen Widerstand und 0,4 % auf ihr Gewicht und ihre Trägheit zurückzuführen. 505 503 Vergleiche zum Ganzen Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, mit einer sehr gelungenen, ausführlichen Darstellung. Sehr anschaulich auch Backfisch, Reifenbuch, S. 40ff. Mit einer knappen Zusammenfassung Kroher, ADACmotorwelt 5/2007, S. 40f. 504 Ausführlich hierzu Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 10-22. Ebenso Continental (Hrsg.), Produkt- Ökobilanz, S. 5, wobei hier die Gravitationskräfte scheinbar zu den Trägheitskräften gezählt werden, ohne dass dies im Ergebnis freilich eine Rolle spielt. 505 Vergleiche Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 6. Die Angaben sind auf einen Mittelklasse- Pkw mit 4 Reifen bezogen. Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 28 ff spricht sogar von einem Anteil des Rollwiderstandes am Gesamtfahrwiderstand von durchschnittlich 20 % auf Autobahnen, 25 % auf Umgehungsstraßen und 30 % auf Stadt- und Landstraßen (ebenso wohl Backfisch, Reifenbuch, S. 43). Bei dieser Berechnung 137 Für die vorliegende Untersuchung sind die drei letztgenannten Widerstände allerdings ohne Belang. Denn der aerodynamische Widerstand eines Reifens lässt sich nicht ändern. Dessen wenig windschnittige, runde Form ist durch seine Funktion am Fahrzeug vorgegeben. Fahrwiderstandssenkende Änderungen des Reifens sind damit ausgeschlossen. Ähnliches scheint für das Gewicht und die Trägheit eines Reifens zu gelten. Abgesehen von den unterordneten Rollen, die sie für den Fahrwiderstand und somit für den Kraftstoffverbrauch spielen, sind bedeutende Einsparpotentiale nach dem derzeit erkennbaren Stand der Technik nicht in Sicht. Anders verhält es sich mit dem Rollwiderstand. Sein Anteil am Ressourcenverbrauch eines Fahrzeugs und damit auch des Reifens spielt eine erhebliche Rolle. Zugleich sind Optimierungen möglich.506 Da solche aber nicht zuletzt der Langlauffähigkeit eines Reifens entgegenstehen können,507 muss sich die vorliegende Arbeit mit diesem Konflikt auseinandersetzen. Sie hat die Signifikanz des Rollwiderstandes für den Ressourcenverbrauch durch Reifen während ihrer Nutzungsphase, mithin für das Vorsorgeprinzip und das Lebenszykluskonzept und somit auch für eine Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen so deutlich wie möglich herauszuarbeiten. (1) Technische Beschreibung Der Grund dafür, dass Rollwiderstand überhaupt entsteht, liegt in drei physikalischen Ursachen: Zunächst kommt es zwischen Reifen und Straßenoberfläche, sowie zwischen Reifenwulst und Felge zu Schlupfbewegungen. Weiterhin erzeugt ein Reifen neben einem das ganze Fahrzeug treffenden, aerodynamischen Widerstand einen besonderen Widerstand durch Luftverwirbelungen in Folge der Radrotation. Schließlich verformt sich der Reifen bei seinem Lauf über die Straßenoberfläche. Hierdurch entsteht der Rollwiderstand im eigentlichen Sinne. Er ist auf die Visko-Elastizität (zu Deutsch: Zäh-Verformbarkeit) des Reifengummis zurückzuführen 508 und hat einen 505 bleiben allerdings die Gravitationskräfte außer Betracht. Es wird also von einer völlig ebenen Messstrecke ausgegangen. Dies entspricht der von der europäischen Kommission vorgesehenen Messmethode gemäß 98/69/EG zur Errechnung des Treibstoffverbrauchs bei gemischten Fahrzyklen. Bei strikter Anwendung dieser Methode kommt man auf einen Gesamtdurchschnittswert von 28 % (vergleiche insofern Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 35). 506 Vergleiche hierzu die folgenden Absätze. 507 Vergleiche hierzu unter E. II. 2. a. Generell bestehende Konflikte. 508 Im Gegensatz zum unverformbaren Metallrad gibt der Luftreifen nach. Er passt sich den Unebenheiten des Untergrundes an und verbessert so die Haftung und den Abrollkomfort. Während das Metallrad aber nur an einem einzigen Punkt in Kontakt mit dem Boden tritt, bildet sich unter Luftreifen eine Kontaktfläche aus. Die Bodenreaktionskräfte – also die der Gewichtskraft (Z) entgegenwirkenden Kräfte, erzeugt durch die Härte des Bodens – verteilen sich über diese Fläche. Werden nun die senkrecht wirkenden Bodenreaktionskräfte gemessen, stellt man fest, dass sie im vorderen Bereich der Kontaktfläche größere Beträge annehmen als hinten. Die auf eine Kraft reduzierte Summe dieser Kräfte (= Bodenreaktionskraft– Z) greift folglich im vorderen Teil der Kontaktfläche an und damit vor der Radnarbe, auf der die Gewichtskraft des Fahrzeugs (Z) punktuell liegt. Der durch den Kräfteversatz hervorgerufene Hebelarm erzeugt ein Moment, das der Rollbewegung bremsend entgegen wirkt. Die zur Überwindung dieses Moments erforderliche Kraft entspricht betragsgleich der Rollwiderstandskraft im eigentlichen Sinne. Dabei gilt, dass diese Rollwiderstandskraft (FRR) dem Produkt der Gewichtskraft des Fahrzeuges (Z) und dem Wirkabstand der Gewichts- 138 fühlbaren Energieverlust in Form von Wärme zur Folge.509 Die Verformungen des Reifens machen 80 bis 95 Prozent des Gesamt-Rollwiderstandes aus.510 Sie sind als Rollwiderstand im eigentlichen Sinne unabhängig von einem Referenzfahrzeug messund veränderbar. Wenn diese Arbeit deshalb und im Weiteren von Rollwiderstand spricht, so ist immer der durch die Verformung des Reifens hervorgerufene Widerstand gemeint. Dargestellt wird der Rollwiderstand (FRR) üblicher Weise durch einen so genannten Rollwiderstandskoeffizienten, CRR (coefficient rolling resistance).511 Dieser stellt den Quotienten aus Rollwiderstand (FRR) und Fahrzeuggewichtskraft (Z) dar, so dass gilt: CRR = FRR / Z Da der Quotient im Zähler wie im Nenner eine Kraft stehen hat, verfügt der Rollwiderstandskoeffizient (CRR) über keine Maßeinheit, sondern wird dimensionslos, meist als Prozentzahl angegeben. Ein durchschnittlicher Pkw-Reifen hat beispielsweise einen Rollwiderstandskoeffizient von CRR = 1,2 %,512 was bedeutet, dass auf 10.000 N Gewichtskraft des Fahrzeugs (das entspricht einer Fahrzeugmasse von rund 1019 kg) 120 N Rollwiderstand kommen.513 Der Rollwiderstand (FRR) wird damit also durch den Rollwiderstandskoeffizienten (oder auch -beiwert) des Reifens sowie durch die jeweilige Gewichtskraft des Fahrzeuges bestimmt.514 Er entspricht der verlorenen Energie515 und damit verlorenen Antriebsressourcen pro zurückgelegte Wegstrecke.516 Der Rollwiderstand ist bis zu einer Geschwindigkeit von 100 bis 120 km/h konstant, danach nimmt er mit der Geschwindigkeit zu.517 Die von den Reifenherstellern ver- öffentlichten Werte werden bei 80 km/h auf dem Prüfstand ermittelt und zwar gemäß den Normen ISO 8767 für Pkw-Reifen und ISO 9948 für Lkw-Reifen. 508 kraft zu der Bodenreaktionskraft (?) geteilt durch den (verkleinerten) Reifenradius unter Last (R) entspricht: FRR = Z * ? / R. Vergleiche zum Ganzen Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 11f, 82. Man könnte also bildlich davon sprechen, dass die Verformung des Luftreifens so wirkt, als müsste man ein unverformbares Rad beständig einen kleinen Hügel hinauf schieben. Die hierfür erforderliche Kraft entspricht dann der Rollwiderstandskraft. 509 Vergleiche Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 22, 69 ff. 510 Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 7-22, 69-90. Ebenso Backfisch, Reifenbuch, S. 43. 511 Siehe Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 13. 512 Vergleiche Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 37. Laut Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 12 können rund 60 % der in Deutschland handelsüblichen Pkw-Reifen einen Rollwiderstandswert von 1,2 % oder besser aufweisen. Lkw-Reifen weisen je nach Dimension und Einsatzart einen Rollwiderstandsbeiwert von 0,5 bis 1,0 % auf (vergleiche hierzu Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 13). 513 Beim jährlich stattfindenden Shell-Eco-Marathon kommen hingegen schon Reifen zum Einsatz, die einen CRR = 0,25 % haben. Dies entspricht demjenigen von Eisenbahnrädern, die wegen ihrer Unverformbarkeit fast keinen Rollwiderstand haben (vergleiche Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 14). 514 Vergleiche Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 5. 515 Gemessen in Newtonmetern (Nm) oder Wattstunden (Wh). 516 Vergleiche hierzu auch Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 13. 517 Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 13. 139 (2) Ökologische Relevanz Kfz sollen im Schnitt momentan eine von vier Tankfüllungen für die Überwindung des Rollwiderstandes benötigen, Lkw sogar eine von drei.518 Damit wird deutlich, welches Ausmaß die durch Reifen verursachte Treibstoffverbrennung annimmt. Sie wirkt in zweifacher Weise belastend für die Umwelt: Zunächst ist die konventionelle Treibstoffverbrennung zwingend mit einem finalen Ressourcenverbrauch verbunden.519 Denn die meisten Fahrzeugmotoren benötigen fossile Brennstoffe in Form raffinierten Erdöls als Treibstoff. Erdöl aber ist nur begrenzt auf der Erde verfügbar. Der deshalb entstehende, nutzungsbedingte Verbrauch von Rohstoffen fällt neben dem sonstigen Ressourcenverbrauch von Reifen an. Für ein gesamtes Reifenleben wird er bei Pkw auf durchschnittlich 232 kg geschätzt, wobei rund 28 kg auf Rohstoffgewinnung, Produktion und Transport, beträchtliche 204 kg jedoch auf die Einsatzzeit des Reifens entfallen.520 Bei Lkw dürfte die Differenz zwischen herstellungs- und nutzungsbedingtem Ressourcenverbrauch sogar noch um einiges höher liegen. Weiterhin entstehen durch die Treibstoffverbrennung Emissionen, die die Umgebungsluft beeinträchtigen. Während auch dies negative Auswirkungen auf die Umwelt hat, wird insbesondere das zwar ungiftige, jedoch als Treibhausgas bekannte CO2 freigesetzt. Ihm wird ein maßgeblicher Anteil an dem auf der Erde zu beobachtenden allgemeinen Temperaturanstieg zugeschrieben.521 Da das aus der Verbrennung fossiler Rohstoffe entstehende Kohlenstoffdioxid nicht mehr ohne weiteres in den CO2-Kreislauf der Natur rückgeführt werden kann, verbleibt es in der Atmosphäre und verhindert so die Wärmerückstrahlung der Erde ins All. Die Vermeidung möglichst vieler CO2-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Rohstoffe ist deshalb geboten, denn jeder Liter eingesparten Benzins kann mit 2,35 kg Minderausstoß an Kohlenstoffdioxid zu einer Entlastung der Umwelt beitragen. Bei Dieselkraftstoff sind es sogar 2,66 kg.522 Werden auf Pkw deshalb rollwiderstandsarme, so genannte »grüne« Reifen eingesetzt, lässt sich der Rollwiderstand aktuell um bis zu 30 % senken.523 Dabei spielt der gewählte Streckenverlauf erstaunlicher Weise keine Rolle.524 So lassen sich bei einem 51 kW motorisierten Kfz beispielsweise Einsparungen im Verbrauch von generell 0,26 l/100 km erzielen.525 Passt ein Kfz-Hersteller sein Fahrzeug zudem noch auf roll- 518 Vergleiche reifenzeitung.de, 22. 11. 06. 519 Hinsichtlich der Verbrennung von Wasserstoff zu Wasser in alternativ betriebenen Fahrzeugen ließe sich über einen Ressourcenverbrauch allerdings streiten. Sollte sich diese Antriebsart zukünftig des halb durchsetzen, so wäre der vorliegende Gliederungspunkt einer Revision zu unterziehen. 520 Vergleiche Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 8. 521 Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 42. 522 Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 41. 523 Vergleiche Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 37. Diese Berechnung geht von einer Vernachlässigung der Gravitationskraft gemäß 98/69/EG zur Errechnung des Treibstoffverbrauchs bei gemischten Fahrzyklen aus. »Grüne« Reifen weisen bei dieser Berechnung einen Rollwiderstandsbeiwert von CRR = 0,85 % aus gegenüber gewöhnlichen, »schwarzen« Reifen mit einem C RR von 1,2 %. 524 Mit ausführlicher Begründung Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 38. 525 Vergleiche Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 37. 140 widerstandsarme Reifen an, sind es sogar 0,5 l/100 km.526 Rollwiderstandsarm bereifte Fahrzeuge können damit im Schnitt 3 bis 6 % Kraftstoffverbrauch, respektive CO2-Ausstoß einsparen.527 Hauptsächlich auf Autobahnen eingesetzte Lkw erreichen regelmäßig 6 % Treibstoff- und CO2-Reduzierung.528 Allerdings sind in Deutschland erst wenige, als »grün« definierte Reifen im Einsatz.529 Lediglich einer von 82 durch das Umweltbundesamt getesteten Pkw-Reifen konnte den einsamen Spitzenwert von 0,85 % erreichen,530 von dem die gerade angeführten Berechnungen ausgehen. Immerhin rund 22 % der getesteten Sommerreifen und fast 40 % der Winterreifen konnten einen Rollwiderstandsbeiwert von 1,1 % oder besser aufweisen.531 Ab diesem Wert kann für den Reifen das Umweltzeichen RAL- UZ 89 (»Blauer Engel«) vergeben werden.532 Einige dieser rollwiderstandsverbesserten Sommerreifen wiesen erstaunlicher Weise das beste Nassbremsverhalten von allen gestesteten Reifen auf, bei den Winterreifen war kein zwingender Zusammenhang zwischen Rollwiderstandsarmut und schlechtem Bremsverhalten zu erkennen.533 Ein hinsichtlich Rollwiderstands hohes Niveau aller auf dem Markt angebotenen Reifen erscheint damit als möglich. Aber auch darüber hinaus sollen Verbesserungen durchführbar sein. So geht die TÜV Süd Automotive GmbH für die Optimierung des Rollwiderstandes von einem »großen Potential« aus, wie deren Geschäftsführer Frank Erath unlängst erklärte.534 Die TÜV Süd Automotive GmbH führt regelmäßig Untersuchungen im Zusammenhang mit Reifen durch. Weiterhin hat einer der größten Reifenhersteller der Welt erklärt, sowohl Rollwiderstand als auch Reifenverschleiß bis 2030 halbieren zu können.535 526 Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 39. Ausgegangen wird wiederum von einem 51 kW motorisierten Kfz. Rollwiderstandsarm bereifte Kfz benötigen weniger Drehzahl für die gleiche Leistung, so dass die Getriebeübersetzung anders abgestimmt werden kann. Dies bewirkt letztlich die weiteren Kraftstoffeinsparungen. 527 Ebenso Backfisch, Reifenbuch, S. 43. 528 Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 38. Die Berechnung geht von einem 40 Tonnen schweren Lkw aus. Die Kommission der Europäischen Gemeinschaft führt ein Steigerungspotential der Kraftstoffeffizienz von 5 % an (vergleiche SEC(2006) 1173, 1174, 1175, Punkt 5.3. Im Verkehr etwas bewegen). Diesem Wert beipflichtend Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 4. 529 Hinsichtlich des Leistungsmerkmals Rollwiderstand scheint es sowohl bei Pkw- als auch bei Lkw- Reifen große Spreizungen auf dem Markt zu geben. Backfisch, Reifenbuch, S. 41 führt hierzu aus, eine Goodyear-Untersuchung mit fünf verschiedenen Sommerreifen habe gezeigt, dass zwischen dem besten und dem schlechtesten Reifen in diesem Bereich 42 % [sic!] Leistungsunterschied lag. 530 Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 12. 531 Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 12. Dieses Ergebnis überrascht, da sich nach einer Marktstudie der Continental AG 40 % silikahaltige Reifen auf dem Markt befinden sollen (vergleiche Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 68). Auch die Zeitschrift AutoRäderReifen Gummibereifung führt in ihrer Beilage zu Ausgabe 03/ 2007 421 verschiedene Sommerreifen an, von denen 180, also rund 43 % silikahaltig sind. Der Werkstoff Silika kann bei Reifen zu einem niedrigeren Rollwiderstand trotz guter Haftungswerte führen. Vergleiche hierzu auch Fußnote 591. 532 Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 10. 533 Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 5, 14. 534 Tewes, Gummibereifung 01/2007, S. 76f. 535 Vergleiche insofern reifenzeitung.de, 22. 11. 06, zudem Gummibereifung online, 13. 12. 06. 141 Welche Signifikanz eine solche Rollwiderstandsoptimierung schließlich für die Umwelt hätte, macht die bereits oben erwähnte, richtungweisende536 Untersuchung der ETRMA, vormals BLIC, deutlich:537 In ihrer Lebenszyklusanalyse für Pkw-Reifen führt sie aus, dass die Nutzungsphase eines Reifens die höchsten Umweltbelastungen mit sich bringt. »The most important aspect is the fuel consumption that can be attributed to the rolling resistance.”538 So bewertet sie den durch den Rollwiderstand von Reifen verursachten Kraftstoffverbrauch einschließlich der hierdurch ausgelösten, schädlichen Umweltveränderungen mit 34 von insgesamt 45,22 Öko(schadens)punkten, bei silikahaltigen Reifen539 immerhin noch mit 29,1 von insgesamt 40,18 Ökopunkten.540 Die Gesamtzahl der Ökopunkte stellt dabei die Gesamtheit aller von Reifen ausgehenden Umweltbelastungen dar. Berücksichtigt wurden neben den durch den Rollwiderstand verursachten Umweltbeeinträchtigungen diejenigen der Reifenherstellung einschließlich der hierzu erforderlichen Ressourcengewinnung, des Vertriebs von Neureifen, des Reifenabriebs, der Altreifensammlung und schließlich der Entsorgung. Dabei ergab sich folgende Verteilung der Ökopunkte: * Da Altreifen sonstige Ressourcen substituieren können und dadurch negative Auswirkungen durch deren Gewinnung und Verarbeitung verhindern, hat ihre Entsorgung auch positive Auswirkungen auf die Umwelt. 536 Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 48 bezeichnet die Untersuchung auch als das bis heute gültige »Standardwerk der europäischen Reifenindustrie«. 537 BLIC, Life cycle assessment. Auch Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, stellt die von Pkw-Reifen während ihrer Nutzungsphase ausgehenden Umwelteinwirkungen detailliert dar, nimmt jedoch leider keine Einschätzung der hierdurch hervorgerufenen Auswirkungen vor. 538 BLIC, Life cycle assessment, S. 16. 539 Der Werkstoff Silika kann bei Reifen zu einem niedrigeren Rollwiderstand trotz guter Haftungswerte führen. Vergleiche hierzu auch Fußnote 591. 540 BLIC, Life cycle assessment, S. 15, 101, 102. Hinsichtlich der Gesamtzahl aller verteilten Ökopunkte gilt es zu beachten, dass sowohl der abriebsbedingte PAK-Ausstoß als auch die Abrollgeräusche von Reifen keinen Eingang in das »Life cycle assessment« gefunden haben (vergleiche zu diesen beiden Umweltbeeinträchtigungen die Ausführungen im Anschluss an diesen Abschnitt). Herstellung Vertrieb Abrieb Rollwiderstand Altreifen- Sammlung Entsorgung Gesamtpunktzahl normale Reifen 5,29 0,10 4,88 34,00 0,05 1,36 -0,45* 45,22 silikahaltige Reifen 5,13 0,11 4,88 29,10 0,05 1,37 -0,46* 40,18 142 Zusammenfassend lässt sich für die ökologische Relevanz des Rollwiderstandes von Reifen somit feststellen: Die Folgen des Rollwiderstandes tragen in einem weit überwiegenden Maße zu dem von Reifen verursachten Ressourcenverbrauch und den hiermit einhergehenden Umweltbeeinträchtigungen bei.541 Eine Senkung des Rollwiderstandes erscheint damit als die dringlichste Maßnahme einer ökologischen Optimierung von Reifen. Die Zahlen der ETRMA machen weiterhin deutlich, welche ökologische Relevanz eine Senkung des Rollwiderstandes gegenüber sonstigen, ressourcenschonenden Maßnahmen für Reifen hat. Wie oben bereits dargelegt, würden solche Maßnahmen nämlich Steigerung der Kilometerlaufleistung, Optimierung des Nachschneidens, Stärkung der Runderneuerung die Zahl der im Umlauf befindlichen Reifen verringern. Dadurch würde nicht nur die Masse der für die Reifenherstellung verwendeten Ressourcen sinken. Auch die sonstigen Umweltbeeinträchtigungen der Reifenherstellung, des Vertriebs von Neureifen, der Altreifensammlung und schließlich der Entsorgung würden zwangsläufig verringert. Da diese aber insgesamt nur rund 6 Öko(schadens)punkte ausmachen, stehen sie dem Rollwiderstand von Reifen in ihrer ökologischen Relevanz bei weitem nach. Im Sinne des Vorsorgeprinzips und des Lebenszykluskonzeptes ist deshalb vorrangig auf eine signifikante Reduzierung des Rollwiderstandes von Reifen zu drängen.542 Daneben können sonstige Ressourcenschutzziele selbstverständlich weiterverfolgt werden, soweit sie eine Reduzierung des Rollwiderstandes nicht beeinträchtigen. (3) Rechtspolitische Bedeutung Die Forderung nach einer Reduzierung des Rollwiderstandes entspricht Überlegungen der Kommission der Europäischen Gemeinschaft. Sie hat einen Aktionsplan zur Steigerung der Energieeffizienz innerhalb der Europäischen Union vorgelegt, in dem sie deutlich macht: »Das produzierende Gewerbe muss dazu angehalten werden, energieeffizientere Technologien und Produkte zu entwickeln, und für die Verbraucher müssen Anreize zur Anschaffung und rationellen Nutzung derselben gesetzt werden.«543 Der Energieeffizienz im Verkehr wird dabei besondere Bedeutung zugemessen. Hier bestehe der größte Verbrauch an Mineralölerzeugnissen und das Emissionsprofil mit dem stärksten Anstieg.544 Der Verkehrssektor weise die größten Wachstumsraten in Bezug auf den Energieverbrauch auf.545 Dies sei insbesondere mit Blick auf die Treib- 541 Ebenso Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 48. 542 Aus Branchenkreisen wird hierzu ergänzend angemerkt, dass auch das Gesamtsystem Fahrzeug zukünftig effektiver gestaltet werden müsse. Dem ist zweifellos zuzustimmen, vor allem wenn man bedenkt, dass der Wirkungsgrad eines herkömmlichen Hubkolbenmotors je nach Fahrtstrecke nur zwischen 10 und 40 Prozent beträgt. Die restliche Energie verdampft regelrecht in Form von Wärmeabstrahlung (vergleiche hierzu Michelin (Hrsg.), Rollwiderstand, S. 50). 543 KOM(2006)545 endgültig = SEC(2006) 1173, 1174, 1175, Punkt 1. Einleitung. 544 Vergleiche KOM(2006)545 endgültig = SEC(2006) 1173, 1174, 1175, Punkt 1. Einleitung. 545 KOM(2006)545 endgültig = SEC(2006) 1173, 1174, 1175, Punkt 5.3. Im Verkehr etwas bewegen. 143 hausgasemissionen und wegen der Abhängigkeit von importieren, fossilen Brennstoffen problematisch. Der Aktionsplan, der die wichtigsten Vorschläge in ihrem politischen Kontext erläutert,546 sieht zehn vorrangige Maßnahmen sowie eine Liste mit Einzelmaßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz vor. Als »vorrangige Maßnahme 4« ist das »Erreichen von Kraftstoffeffizienz« angeführt.547 In diesem Zusammenhang soll auf eine Verringerung des Rollwiderstands von Reifen hingearbeitet werden. Die Kommission will hierzu 2008 unter anderem ein »Mandat für eine europäische und internationale Norm« erteilen, die Rollwiderstandshöchstgrenzen und entsprechende Kennzeichnungspflichten der Bereifung festschreibt.548 Gemeint ist damit wohl die so genannte Annahme einer weiteren UN/ECE-Regelung.549 Entsprechende Handlungsabsichten der Europäischen Gemeinschaft unterstrich unlängst auch deren Industriekommissar Günter Verheugen. Um das Ziel einer weiteren Ausstoßsenkung bei Pkw auf bis zu 120 Gramm pro gefahrenen Kilometer550 im Jahre 2012 zu erreichen, müssten nicht nur die Autos selbst berücksichtigt werden, sondern unter anderem auch deren Reifen.551 Das für eine ökologische Optimierung des Reifens wichtige Thema der Rollwiderstandsreduzierung hat damit bereits eine erste, rechtspolitisch notwendige Würdigung im Zuge eines Gesetzgebungsvorhabens erfahren. Im Weiteren bleibt abzuwarten, ob es der Kommission tatsächlich gelingt, für eine »Kraftstoffeffizienz« im Verkehrssektor zu sorgen. Hinsichtlich Reifen müsste sie dazu eine erhebliche Herabsenkung deren Rollwiderstandskoeffizienten (CRR) herbeiführen. Sollte dies glücken, können die getroffenen Regelungen auch für sonstige, ressour censchonende Maßnahmen von Bedeutung sein. Soweit sich deren Umsetzung und Rollwiderstandssenkungen nämlich gegenseitig beeinflussen, hat dies der Gesetzgeber zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit neuer Anforderungen an Reifen zu beachten. Scheitert die Kommission jedoch mit ihrem Vorhaben oder greifen die von der Europäischen Gemeinschaft angenommenen Regelungen zu kurz, ergäbe sich womöglich zwar ein größerer Spielraum für sonstige ressourcenschonende Maßnahmen. Deren Umsetzung sollte jedoch nicht so weit gehen, dass Rollwiderstandssenkungen auf lange Zeit ausgeschlossen sind. 546 KOM(2006)545 endgültig = SEC(2006) 1173, 1174, 1175, Punkt 4. Kontext. 547 KOM(2006)545 endgültig = SEC(2006) 1173, 1174, 1175, Punkt 5.3. Im Verkehr etwas bewegen. 548 Vergleiche insofern auch die Vorschläge für entsprechende Einzelmaßnahmen unter KOM(2006)545 endgültig = SEC(2006) 1173, 1174, 1175, Punkt Anhang: Maßnahmenvorschläge. Weitere Maßnahmen sollen darauf abzielen, dass Reifen stets mit einem korrekten Fülldruck gefahren werden. Auch so könnten erhebliche Mengen Treibstoff eingespart werden. Backfisch, Reifenbuch, S. 8 führt dazu an, Experten hätten errechnet, dass allein in Deutschland 200 Millionen Liter Treibstoff pro Jahr durch Reifen mit zu niedrigem Druck vergeudet würden. 549 Vergleiche zu den bereits bestehenden UN/ECE-Regelungen die Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung unter der Adresse http://www.bmvbs.de/dokumente/- ,302.7541/Artikel/dokument.htm#Recht. 550 Um diesen Wert zu erreichen dürften mit Benzin betriebene Fahrzeuge dann nur noch 5,1 Liter auf 100 km verbrauchen, mit Diesel betriebene sogar nur noch 4,5 Liter! 551 reifenzeitung.de, 17. 1. 07. 144 b. Abrollgeräusche552 Neben Einflüssen der Fahrzeugtechnik, des Fahrverhaltens und der Straßenoberfläche wird der bei der Nutzung eines Kfz entstehende Verkehrslärm auch durch die Reifen verursacht. Denn die Kombination aus Reifenverformung und Straßenunebenheiten erzeugt in der Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahn kleine Stöße. Diese wiederum regen die Reifen, das Fahrzeug und die umgebende Luft an. Die Folge sind mechanische und akustische Schwingungen. Letztere werden mit zunehmendem Schallpegel als störend empfunden. Fraglich ist bislang allerdings, inwieweit diese Störungen auch zu Gesundheitsschäden führen können. Fest steht, dass Menschen, die beständig Lärmemissionen von gewisser Stärke ausgesetzt sind, einem erhöhten Gesundheitsrisiko unterliegen. So führen durch den Straßenverkehr verursachte Schallpegel von über 50 dB (A) beispielsweise zu Schlafstörungen. Dies trifft selbst auf Menschen zu, die bereits Jahre lang Straßenverkehrsemissionen ausgesetzt sind. Ein Gewöhnungseffekt scheint sich nicht einzustellen.553 Ungeklärt ist aber, welche Auswirkungen Schallexponierungen im Einzelnen haben.554 Auch die von der heutigen ETRMA in Auftrag gegebene Lebenszyklusanalyse für Pkw-Reifen vermochte hierzu keine konkreten Angaben zu machen. Dementsprechend sind auf die von Reifen ausgehenden Abrollgeräusche auch keine Öko(schadens)punkte vergeben worden. Stattdessen heißt es: »Noise is potentially also an important effect, but its specific magnitude cannot yet be determined.”555 Dies liege vor allem daran, dass sich bislang noch keine hinreichend genaue Bewertungsmethode etabliert habe. So kommen die beiden in der Studie angewandten Methoden auch zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen: Während man die ökologische Relevanz von Abrollgeräuschen nach Anwendung der »Eco-indicator method« für noch bedeutender halten muss als diejenige des Rollwiderstandes, gelangt man mit der »EPS method« zu dem Schluss, dass sie derjenigen der Herstellungsphase von Reifen vergleichbar ist.556 Damit aber haben Senkungen der Abrollgeräusche von Reifen mindestens die gleiche ökologische Relevanz wie die oben vorgeschlagenen, ressourcenschonenden Maß- 552 Auf das technisch komplexe Phänomen des Abrollgeräusches ausführlich eingehend Michelin (Hrsg.), Komfort. Mit einem stark vereinfachenden Überblick Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 3f. Anschaulich Backfisch, Reifenbuch, S. 44f. 553 BLIC, Life cycle assessment, S. 117. 554 So schweigt eine erst kürzlich zu möglichen Senkungen von Abrollgeräuschen veröffentlichte und von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebene Studie ganz zu diesem Thema. Allerdings schätzt sie die möglichen Wohlfahrtsgewinne einer durch sie vorgeschlagenen Senkung der Grenzwerte je nach tatsächlich erreichter Emissionsreduzierung auf 48 bis 123 Milliarden Euro für die Jahre 2010 bis 2022 ein. Die Studie beruft sich dabei auf allgemeine Forschungsergebnisse zum Thema Wohlfahrtsgewinne durch Lärmreduzierung (siehe »Final Report SI2.408210 Tyre/Road Noise«, zu finden unter http://www.ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_tyre_road_noise1.pdf). Auch dem Umweltbundesamt scheinen keine Untersuchungsergebnisse zu den konkreten Auswirkungen von Verkehrslärmemissionen vorzuliegen (vergleiche hierzu Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften). 555 BLIC, Life cycle assessment, S. 16. 556 Vergleiche hierzu BLIC, Life cycle assessment, S. 14, 117ff. 145 nahmen für Reifen (Steigerung der Kilometerlaufleistung, Optimierung des Nachschneidens, Stärkung der Runderneuerung). Angesichts der somit bestehenden Unwägbarkeiten hinsichtlich der Umweltbeeinträchtigungen von Abrollgeräuschen hat sich der europäische Gesetzgeber 2001 zu einem moderaten Schritt entschieden: Nachdem die Antriebsgeräusche von Fahrzeugen zuvor bereits deutlich gesenkt werden konnten, wurden auch für Reifen schärfere Vorgaben gemacht (vergleiche hierzu Richtlinie 2001/43/EG). Allerdings sind diese mit einer zeitlichen Staffelung versehen und zudem unter den Vorbehalt gestellt worden, dass die Kommission einen ausreichenden, technischen Fortschritt zur Einführung dieser Grenzwerte feststellt (vergleiche Art. 3 Absatz 2 der genannten Richtlinie).557 Ein insofern erforderlicher Bericht der Kommission steht bislang noch aus. Gleichwohl wurden notwendige Vorarbeiten bereits unternommen. So existiert seit Herbst 2006 eine von der Kommission bei einer Gruppe europäischer Prüfinstitute in Auftrag gegebene Studie, die die technische Machbarkeit einer Lärmemissionssenkung zum Forschungsgegenstand hatte.558 Hierin empfehlen die Prüfinstitute eine Senkung der Grenzwerte je nach Reifenart um 2,5-6,5 dB(A) und zudem eine Kennzeichnung der Reifen mit einem Geräuschindex.559 Sie verweisen darauf, dass sich die vorgeschlagenen Reduzierungen ohne Beeinträchtigungen für die Sicherheit und den Rollwiderstand von Reifen realisieren ließen. Gleichzeitig aber merken sie an, dass es für künftige Reifendesigns gleichwohl zu einem Konflikt zwischen Lärmreduzierungen und den beiden angesprochenen Reifeneigenschaften kommen kann.560 Es bleibt nun abzuwarten, inwieweit die Kommission den erteilten Empfehlungen in einem Änderungsvorschlag für die Richtlinie 2001/43/EG folgen wird. Selbst wenn sie die Änderungsvorschläge übernimmt, wird dies keine allzu großen Auswirkungen auf die aktuelle Marktsituation haben. Untersuchungen des Umweltbundesamtes, die der Bericht der Kommission übernommen hat, belegen nämlich, dass die Schallemissionen der allermeisten Reifen auch ohne eine Verschärfung der Grenzwerte mittlerweile weit unterhalb der gesetzlichen Vorgaben liegen.561 Dies gilt für Pkw wie für Lkw. Die in der Forschungsstudie der Kommission angeregten, neuen Grenzwerte 557 Die damals bereits bestehenden Grenzwerte aus dem Jahre 1996 wurden im Übrigen erneut festgeschrieben (vergleiche deren Anhang V). Mittlerweile hat die Europäische Gemeinschaft eben diese Grenzwerte in eine neue Regelung übernommen. Gemäß dem Beschluss 97/836/EG des Rates vom 27. November 1997 über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zu dem Geänderten Übereinkommen von 1958 (ABl. L 346 vom 17.12.1997, S. 78) betreffend die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (ECE) iVm der angenommenen UN/ECE-Regelung Nr. 117 vom 6. April 2005 dürfen von Reifen nur bestimmte Rollgeräuschsemissionen ausgehen (siehe hierzu auch Verkehrsblatt (VkBl.) 2005 S. 461). Danach dürfen Pkw-Reifen je nach Dimension Grenzwerte von 72-76 dB (A) nicht überschreiten, Lkw-Reifen je nach Einsatzbereich und Tragfähigkeitskennzahl 75-79 dB (A) (vergleiche hierzu UN/ ECE-Regelung Nr. 117, Regelungen 2.4 und 6). 558 »Final Report SI2.408210 Tyre/Road Noise«, zu finden unter: http://www.ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_tyre_road_noise1.pdf. 559 Vergleiche hierzu S. 101ff der Studie. 560 Vergleiche hierzu S. 106 der Studie. 561 Vergleiche Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 3f, 11f. Backfisch, Reifenbuch, S. 44 führt aus, die Reifenindustrie habe in den vergangenen Jahren einen erheblichen Beitrag zur Verringerung der Geräuschsemissionen geleistet. 146 werden deshalb nur einige wenige Reifen betreffen.562 Es scheint also, als habe der Reifenkunde den durch niedrige Schallwerte hinzugewonnenen Fahrkomfort schätzen gelernt und die Hersteller seien bereit, die insofern entstandenen Kundenwünsche zu erfüllen. Der Markt hat deshalb womöglich mit einem Selbstregulierungsprozess begonnen. Dieser könnte durch eine Kennzeichnung der Reifen mit einem Geräuschindex noch verstärkt werden. Nicht zuletzt aus diesem Grund563 muss sich die Europäische Gemeinschaft fragen, inwieweit sie künftig über die nun zu erwartenden, neuen Grenzwerte hinaus die Abrollgeräusche von Reifen senken will oder dies lieber dem Markt selbst überlässt. Soweit sie sich aber zu eigenem Handeln entschließt, dürfen Lärmemissionssenkungen bei Reifen nicht länger nur an dem technisch Machbaren ausgerichtet werden. Vielmehr muss Kern neuer Überlegungen sein, welches die stärksten Umweltauswirkungen von Reifen sind. Diese sind primär zu reduzieren. Nur soweit dann noch technischer und ökonomischer Spielraum für we itere Verbesserungen vorhanden ist und diese keinen künftigen Optimierungen in wichtigeren Bereichen im Wege stehen, darf gesetzgeberisch gehandelt werden.564 Für eine Reduzierung der Abrollgeräusche von Reifen bedeutet dies: Zunächst muss im Rahmen einer Lebenszyklusanalyse des Reifens ihr tatsächliches Schadenspotential ermittelt werden. Sodann sind die Wechselbeziehungen zwischen Abrollgeräuschssenkungen und der Optimierung anderer, negativer Reifeneigenschaften festzustellen. Auf dieser Basis schließlich können Regeln für eine weitere Verbesse rung der Lärmemissionen von Reifen gemäß ihrer ökologischen Priorität erarbeitet werden. Übertragen auf die in dieser Arbeit vorgeschlagenen ressourcenschonenden Maßnahmen der Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen heißt dies weiter: Soweit diese und Maßnahmen zur Rollgeräuschssenkung sich gegenseitig ausschlie- ßen, sind diejenigen Maßnahmen zu ergreifen, die den meisten Nutzen für die Umwelt bringen. Lassen sich beide Maßnahmen jedoch technisch problemlos miteinander verknüpfen, so sind lediglich ökonomische Hürden einer gleichzeitigen Umsetzung zu beachten. 562 Die Studie deutet diesen Umstand an (vergleiche beispielsweise S. 102), ohne allerdings näher auf die durch das Umweltbundesamt ermittelten eindeutigen Werte einzugehen. 563 Ein weiterer Grund, Lärmemissionen zunächst nicht über die Verbesserung des Reifenprofils anstreben zu wollen, ist folgender: Untersuchungsergebnisse belegen mittlerweile, dass vor allem in der Wahl des richtigen Fahrbahnbelages ein erhebliches Potential für Rollgeräuschssenkungen liegt. Backfisch, Reifenbuch, S. 44 spricht sogar davon, dass der Einfluss des Fahrbahnbelages auf das Abrollgeräusch das Potential der konstruktiven Möglichkeiten zur Reduzierung bei Reifen deutlich übersteigt. So sind es gerade die besonders sicheren, wasseraufnahmefähigen Drainagebeläge, deren Schallpegelwerte regelmäßig mehr als 3 dB (A) unter denen anderer Straßenbeläge liegen. Die Geräuschsemissionen werden damit halbiert (Vergleiche hierzu Michelin (Hrsg.), Komfort, S. 98. Dem Autor war es zudem möglich, Einsicht in die dort angesprochene Studie zu nehmen.). Leider sind Drainagebeläge aber bislang noch stark unterrepräsentiert. 564 Laut Backfisch, Reifenbuch, S. 45 sei »das Ende der Fahnenstange« für Verringerungen der Geräuschsemissionen von Reifen allerdings schon nahezu erreicht. Dies würden Reifenkonstrukteure versichern. 147 Soweit es die Hersteller von Reifen nämlich wirtschaftlich überfordern würde, ent sprechenden Regelungen parallel Folge zu leisten, müssten diese im Sinne des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes zeitlich gestaffelt in Kraft gesetzt werden. c. Reifenabrieb565 (1) Technische Beschreibung Während der Nutzung eines Reifens entstehen zwischen ihm und dem Straßenbelag Reibungskräfte, die den Reifen kontinuierlich verschleißen lassen. Der dabei entstehende Reifenabrieb wird auf durchschnittlich 3 Gramm pro 100 Kilometer Fahrtstrecke geschätzt. Entsprechend klein sind die emittierten Partikel. Von ihnen gehen drei bislang bekannte Beeinträchtigungen für Umwelt und menschliche Gesundheit aus: So kommt es zum einen zu Zink-566 und Feinstaubemissionen, zum anderen werden polyzyklische, aromatische Kohlenwasserstoffe, kurz PAK an die Umwelt abgegeben. Während Zink und PAK auch das mit ihnen in Berührung kommende Regenwasser belasten können, wirken sich alle drei Emissionen vor allem auf die Umgebungsluft aus. Hinsichtlich der PAK bestehen dabei erhebliche Unsicherheiten betreffend den von ihnen ausgehenden Gefahren:567 Bei PAK handelt es sich um eine Stoffgruppe organischer Verbindungen, die aus mindestens zwei miteinander verbundenen Benzolringen bestehen. Acht dieser Verbindungen kommen in hocharomatischen Erdölextrakten vor, die von der Reifenindustrie bislang noch als so genannte »Weichmacheröle« in den Gummi gegeben werden. Hierdurch gelingt es, den Reifengummi geschmeidig zu machen, was einige positive Auswirkungen mit sich bringt. So verbessern sich sowohl die Nässeeigenschaften des Reifens als auch seine Laufleistung und sein Rollwiderstand.568 Allerdings stehen PAK und mithin auch der Reifenabrieb in Verdacht, Krebs zu erzeugen. Beim Verschleiß setzt ein Reifen nämlich kleinste, PAK-haltige Gummi- 565 Vergleiche zum Ganzen BLIC, Life cycle assessment, S. 96f. Mit einem guten Überblick auch Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 12f. Ein erster Bericht zu diesem Thema lag bereits 1998 vor. Damals veröffentlichte das Umweltbundesamt ein von ihm in Auftrag gegebenes, grundlegendes Forschungsgutachten zu dem Thema: »Exemplarische Erfassung der Umweltexpositionen ausgewählter Kautschukderivate bei der bestimmungsgemäßen Verwendung in Reifen und deren Entsorgung« (INFU (Hrsg.), Umweltexpositionen = UBA- FB 98-003). Das Gutachten arbeitete minutiös die Menge des Reifenabriebs und seine Inhaltsstoffe heraus, blieb in seinem Aussagegehalt entsprechend dem Forschungsauftrag ansonsten aber leider vage. 566 Zink dient in Reifenmischungen als Katalysator für den Vulkanisationsprozess. Vergleiche dazu auch Backfisch, Reifenbuch, S. 19. 567 Vergleiche hierzu auch: Umweltbundesamt (Hrsg.), Umwelteigenschaften, S. 5ff und Stiftung Warentest auf ihrer Homepage unter http://www.stiftung-warentest.de/online/auto_verkehr/test/1348940/ 1348940/1356102.html, zuletzt aufgerufen am 29. Mai 2007. 568 Vergleiche insofern Pressemitteilung der Continental AG, Hannover, Juli 2006 mit dem Titel: »Testredaktionen bestätigen: Continental-Reifen mit niedrigsten PAK-Werten«, SPIEGEL ONLINE unter http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/0,1518,322806,00.html, zuletzt aufgerufen am 29. Mai 2007 und Backfisch, Reifenbuch, S. 19). 148 partikel frei, die ein Bestandteil des so genannten Feinstaubs sind. Dieser gelangt in die Umwelt und über die Atemwege oder das Trinkwasser schließlich auch in den menschlichen Organismus. Sollten sich die PAK dabei aus dem Gummi lösen, was bislang ungeklärt ist, könnten sie für Mensch und Umwelt belastend wir ken.569 Auf der Suche nach Alternativen ist es mittlerweile gelungen, Substitute zu den hocharomatischen Ölen zu entwickeln. Diese enthalten zwar ebenfalls PAK, jedoch in wesentlich geringeren Mengen. Einer der großen, europäischen Hersteller, der bereits frühzeitig auf die neuen Öle umgestiegen ist, scheint diese auch erfolgreich anwenden zu können.570 Andere Hersteller haben insoweit noch Entwicklungsarbeit zu leisten. Ein Problem scheint darin zu bestehen, dass die Verwendung der Substitute zwar zu gleichen Ergebnissen führen kann, jedoch nicht »eins zu eins« möglich ist. Zudem muss die Mineralölindustrie die alternativen Öle erst noch in ausreichender Menge zur Verfügung stellen.571 (2) Ökologische Relevanz Entsprechend der für PAK bestehenden Unsicherheiten hinsichtlich ihres Gefährdungspotentials liegen bislang keine wissenschaftlich gesicherten Erkenntnisse über ihre ökologische Relevanz vor. Auch das durch die ETRMA beauftragte Forschungsinstitut nahm in der bereits mehrfach erwähnten Untersuchung der Umweltauswirkungen von Pkw-Reifen keine Bewertung der PAK-Emissionen vor. Es ließ deren Auswirkungen vielmehr offen und vermutete, diese könnten gering sein.572 Im Übrigen kommt die Untersuchung zu folgendem Ergebnis: »Car tyre debris has a significant contribution to the overall life cycle, but its role is modest in comparison with the fuel consumption.”573 Entsprechend dieser Aussage wird der Reifenabrieb mit 4,88 von 45,22, bei rollwiderstandsoptimierten Reifen mit 4,88 von 40,18 Öko(schadens)punkten bewertet.574 Er liegt damit knapp unter der für die Herstellung von Reifen vergebenen Punktzahl (5,29/5,13) und weit unterhalb der für den Rollwiderstand maßgeblichen Werte (34/29,1). Damit aber haben Senkungen der Zink- und Feinstaubemissionen von Reifen eine vergleichbare, ökologische Relevanz wie die oben vorgeschlagenen, ressourcenscho- 569 Vergleiche zu diesem Abschnitt auch die Homepage des ADAC zum Thema PAK, zu finden unter http://www.adac.de/Tests/Reifentests/PAK/default.asp, zuletzt aufgerufen am 30. Mai 2007, SPIE- GEL ONLINE aaO und Backfisch, Reifenbuch, S. 19. 570 Vergleiche insofern Backfisch, Reifenbuch, S. 19 und zudem noch einmal Pressemitteilung der Continental AG, Hannover, Juli 2006 mit dem Titel: »Testredaktionen bestätigen: Continental-Reifen mit niedrigsten PAK-Werten«. Der Hersteller verweist hierin auf zahlreiche Auszeichnungen, die sein Reifen gerade auch wegen seiner Nässe- und Laufeigenschaften erhalten hat. 571 Vergleiche wiederum SPIEGEL ONLINE aaO, der insofern auf ein Interview mit Fritz Katzensteiner, Geschäftsführer des wdk, verweist. 572 BLIC, Life cycle assessment, S. 97. 573 BLIC, Life cycle assessment, S. 16. 574 BLIC, Life cycle assessment, S. 15, 101, 102. Es muss wiederum berücksichtigt werden, dass Abrollgeräusche und PAK-Emissionen keinen Eingang in die Punktwertung gefunden haben. 149 nenden Maßnahmen für Reifen (Steigerung der Kilometerlaufleistung, Optimierung des Nachschneidens, Stärkung der Runderneuerung). Hinsichtlich der PAK muss eine entsprechende Beurteilung wegen fehlender, wissenschaftlicher Erkenntnisse leider offen bleiben. (3) Rechtspolitische Bedeutung Die Zink- und Feinstaubemissionen von Reifen haben bislang noch keine rechtspolitische Würdigung oder gar Regelung erfahren. Unklar ist auch, inwieweit dies möglich wäre. Es fehlen zudem technische Informationen über Konstruktionsalternativen und Vermeidungsstrategien. Die Verwendung von PAK unterliegt hingegen bereits einer gesetzlichen Regelung. Der europäische und durch ihn veranlasst auch der deutsche Gesetzgeber haben sich des Problems unlängst angenommen. Gemäß Anhang I der Richtlinie 76/769/EWG in der durch die Richtlinie 2005/69/EG geänderten Fassung müssen Beschränkungen des Inverkehrbringens und der Verwendung von acht polyzyklischen, aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAK) in die nationale Gesetzgebung aufgenommen werden. Ziel ist, dass die »Emission von … PAK in die Umwelt … so weit wie möglich reduziert werden.«575 So dürfen keine Weichmacheröle mehr für die Reifenherstellung angeboten und verwendet werden, die mehr als 1 mg/kg Benzo(a)pyren (BaP) oder mehr als 10 mg/kg aller aufgeführten PAK zusammen enthalten. Ebenso dürfen keine Reifen mehr innerhalb der EG angeboten werden, die Weichmacheröle enthalten, die diese Vorgaben nicht erfüllen. Die betreffenden Regelungen sollen am 1. Januar 2010 in Kraft treten und waren bis Ende 2006 umzusetzen. Deutschland ist dieser Verpflichtung ordnungsgemäß nachgekommen und hat die erforderlichen Regelungen mit Anhang IV Nr. 28 zu § 18 GefStoffV und mit dem Anhang zu § 1 Abschnitt 29 ChemVerbotsV geschaffen. Hinsichtlich der oben formulierten Forderungen an eine Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen hat eine Reduzierung der Umweltauswirkungen des Reifenabriebs demnach folgende Bedeutung: Soweit Senkungen der Zink- und Feinstaubemissionen von Reifen technisch möglich sind, sind sie gleichberechtigt mit dem in dieser Arbeit unterbreiteten Maßnahmenvorschlag anzustreben. Den Vorzug sollten diejenigen Maßnahmen erhalten, die zu einem weitergehenden Erfolg führen. Sollten Senkungen der Zink- und Feinstaubemissionen technisch jedoch unmöglich sein, können sie keine weitere Berücksichtigung erfahren. Ähnliches gilt für eine weitere Senkung des PAK-Anteils im Reifen. Da die geschaffenen Normen den Rahmen des technisch Möglichen anscheinend bereits ausschöp fen, scheidet eine weitergehende Regelung momentan aus. Der Senkung des PAK- Anteils im Reifen ist demnach keine weitere Bedeutung beizumessen. 575 Vergleiche Erwägungsgrund 4 der Richtlinie. 150 Hinsichtlich des Reifenabriebs insgesamt sollte schließlich noch berücksichtigt werden, dass eine Erhöhung der Verschleißfestigkeit des Reifens nicht nur zu einer gesteigerten Kilometerlaufleistung führt, sondern daneben auch zu weniger Abriebsemissionen. 2. Wechselbeziehungen zwischen den Reifeneigenschaften576 »Die an den Reifen gestellten, unzähligen Anforderungen in ausgewogener Weise alle unter einen Hut zu bringen, darf als Nobelpreis-verdächtige, technisch-wissenschaftliche Glanzleistung gelten.«577 An den modernen Reifen werden zahlreiche, insbesondere sicherheits- und umweltrelevante Anforderungen gestellt.578 Die Hersteller erfüllen diese, indem sie ihren Reifen entsprechende Eigenschaften hohe Nässehaftung, große Tragfähigkeit, niedriger Rollwiderstand, hohe Laufleistung, etc. verleihen. Dies ist mit vielfältigen, technischen Problemen verbunden. Der vorliegende Abschnitt soll zeigen, dass es für Hersteller mitunter sehr schwierig, kurzfristig sogar unmöglich sein kann, einzelne Reifeneigenschaften wie auch in dieser Arbeit gefordert weiter zu verbessern, ohne dabei andere, konfligierende Eigenschaften zu verschlechtern. Dieser Umstand ist bei allen Gesetzgebungsvorhaben für Reifen zu beachten, möchte man keine Sicherheitsdefizite riskieren oder bloße Verfrachtungen von Umweltbelastungen in andere Bereiche bewirken. Im Folgenden sollen deshalb nun unter a. Generell bestehende Konflikte aufgezeigt werden, um sodann unter b. Durch die Runderneuerung hervorgerufene Konflikte bei Pkw-Reifen zu thematisieren. a. Generell bestehende Konflikte Die Rohmaterialien eines Reifens beeinflussen auf Grund ihrer physikalischen und chemischen Eigenschaften das Leistungspotential des späteren, funktionsfähigen Pneus.579 Dieses Potential, in Fachkreisen auch als »performance« bezeichnet, wird weiterhin durch die Bauweise des Reifens, seine so genannte Architektur bestimmt.580 Verbesserungen der Rohmaterialien und der Architektur haben in den letzten 100 Jahren zu einer erheblichen Vergrößerung der Reifenperformance geführt. Bahnbrechende Erfolge waren unter anderem die Einführung des Luftreifens, die Radial- 576 Ausführlich hierzu insbesondere Backfisch, Reifenbuch, mit zahlreichen Beispielen (vergleiche vor allem S. 15, 21ff, 26ff, 38, 41, 45). 577 So der Reifenhersteller Goodyear, zitiert in Backfisch, Reifenbuch, S. 24. 578 Mit einer Vielzahl von Beispielen Backfisch, Reifenbuch, S. 21ff, 26ff. 579 Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 4. 580 Vergleiche zu dem Thema Reifenkonstruktion auch Backfisch, Reifenbuch, S. 12ff, 16ff, 20ff. Zeitgemäße Reifen bestehen aus über 20 Komponenten, für die man mehr als 200 Rohmaterialien und bis zu 15 verschiedene Gummisorten benötigt (vergleiche Backfisch, Reifenbuch, S. 15, 17).

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Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.