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Boris Eitel, Deponierung, Ablagerung in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 45 - 46

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

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45 5. Deponierung, Ablagerung Die Deponierung von Altreifen machte früher rund 4 % Massenanteil aus.161 Innerhalb der Europäischen Gemeinschaft ist sie heute verboten und wird demgemäß nur noch in bereits bestehenden und verfüllten Anlagen legal praktiziert.162 Gleichwohl kommt es zu illegalen Ablagerungen von Reifen. Nicht zuletzt aus diesem Grund sind 32.000 Tonnen Altreifen und damit 5 % der anfallenden Masse statistisch nicht erfassbar. Ihre Verwertung ist deshalb ungewiss. Hinsichtlich 8.000 Tonnen muss angenommen werden, dass sie im Rahmen der Altfahrzeugentsorgung geschreddert wurden. Dieser Weg der Altreifenentsorgung ist mittlerweile definitiv versperrt. Gemäß § 5 Absatz 2 iVm Nr. 3. 2. 3. 3. des Anhangs zur »Verordnung über die Überlassung, Rücknahme und umweltverträgliche Entsor gung von Altfahrzeugen« (AltfahrzeugV) müssen Betreiber von Demontagebetrieben für Altfahrzeuge vor der Überlassung der Restkarossen an Schredderanlagen oder sonstige Anlagen zur Altfahrzeugbehandlung Reifen von den Altfahrzeugen entfernen. Im Jahre 2006 sollen deshalb laut Branchenberichten auch keine Reifen mehr geschreddert worden, die sich auf Altfahrzeugen befanden. Weitere 24.000 Tonnen Altreifen können statistisch gar nicht erfasst werden. Dieser Masse sind die regelmäßig aufzufindenden, illegal abgelagerten Reifen zuzuordnen. Es darf zudem befürchtet werden, dass eine gewisse Menge Reifen ohne Einhaltung hinreichender Umweltstandards illegaler Weise im Ausland beseitigt wird.163 Die illegale Entsorgung gründet nicht auf Verwertungsschwierigkeiten. Vielmehr handeln die Verursacher aus Habgier. So war und ist es eine beliebte Methode, vorwiegend durch GmbHs gegen Entgelt angenommene Reifen in angemieteten Hallen einzulagern und anschließend Insolvenz anzumelden. In anderen Fällen sind die Verursacher unauffindbar, sobald ihr Handeln aufgedeckt wird. Weiterhin sind immer wieder Brände in Altreifenlagerhallen zu beobachten. »Erstaunlicher Weise« sind es die noch einsatzbereiten Profilreifen mit positivem Marktwert, die zumeist Opfer der Flammen werden. 161 Vergleiche Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden- Württemberg, S. 28. 162 Vergleiche hierzu unter C. II. 5. Deponierung, Ablagerung. Gleichwohl trägt der Altreifenanfall weiterhin zur Entstehung von Deponien bei. Er belegt Verwertungskapazität, so dass andere Abfälle nur durch Deponierung statt durch Verwertung entsorgt werden können. 163 Vergleiche zum Ganzen auch Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 31. 46 IV. Marktströme im deutschen Altreifenhandel164 Da das deutsche Abfallrecht den Altreifenbesitzern ebenso wie den Herstellern und Vertreibern von Reifen keine produktspezifischen Pflichten der Abfallsammlung und -behandlung auferlegt, hat sich hierzulande ein freier Altreifenmarkt entwickelt. Er zeichnet sich dadurch aus, dass die jeweiligen Altreifenbesitzer die Behandlung und Entsorgung ihrer Reifen selbst organisieren. Sie sind dabei lediglich an die für alle Produkte geltenden, abfallrechtlichen Pflichten gebunden. Öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger treten hingegen kaum in Erscheinung. Auf ihren Betriebshöfen fallen so gut wie keine Altreifen an. Vielmehr kommen Altreifen zunächst an den oben bereits aufgezählten Anfallstellen der Reifenhändler, Fuhrparks, Reifenhersteller und Altfahrzeugverwerter zusammen.165 Die Sammlung erfolgt fast immer in Containern, die die Altreifenentsorger gegen Entgelt bereitstellen. Die Reifen werden dabei nur in Ausnahmefällen nach verschiedenen Qualitäten oder gar Herstellern getrennt. Während dies logistisch bereits kaum möglich ist, wird es auch von den Altreifenentsorgern nicht gewünscht. Sie sor tieren die übernommenen und auf ihre Betriebshöfe verbrachten Reifen nämlich lie ber selbst, um so möglichst viele, noch veräußerbare Reifen ausfindig zu machen. Dabei separieren sie die Reifen nach folgenden Merkmalen: – noch gebrauchsfähige Profilreifen, – zur Runderneuerung geeignete Karkassen166 und – sonstige Reifen, so genannte Schrottreifen.167 Die Profilreifen und Karkassen machen rund 30 Gewichtsprozente aus.168 Sie werden an professionelle Zwischenhändler weiterverkauft, die die Profilreifen zumeist ins Ausland und die Karkassen zu heimischen Runderneuerern verbringen.169 Unabhängig von ihrem Zustand, insbesondere von Über- oder Unterschreitung des Mindestprofils von 1,6 mm, werden sie dabei als Wiederverwendungsprodukt und eben nicht als Abfall deklariert. Die verbleibenden 70 Gewichtsprozente Schrottreifen führen die Entsorger den Granulierern und Zementwerken zu. 164 Die Darstellung des deutschen Altreifenmarktes in diesem Abschnitt basiert auf Informationen, die dem Autor anlässlich zahlreicher Gespräche mit Branchenvertretern zuteil wurden. Abweichendes ist gekennzeichnet. Vergleiche zudem auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 15-19 und Bertling/ Rechberger, Technische Herausforderung Altgummi, S. 14ff. 165 Vergleiche B. II. 2. Differenzierung nach Anfallstellen. 166 Karkasse bezeichnet im Zusammenhang mit Altreifen nicht nur das – für die Runderneuerung noch brauchbare – Grundgerüst eines Reifens, sondern zudem auch intakte Altreifen, die sich zur Runderneuerung eignen. Vergleiche hinsichtlich des Begriffs der Karkasse als Reifengrundgerüst unter B. I. Der Aufbau eines Reifens. 167 Vergleiche hierzu insbesondere auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 16. 168 Vergleiche Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden- Württemberg, S. 3. Ebenso Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 17. 169 Vergleiche hierzu insbesondere auch Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 3, die richtiger Weise darlegen, dass die Entsorger hinsichtlich der Profilreifen teilweise auch direkte Geschäftskontakte ins Ausland unterhalten. Zudem kommt es auch zu unmittelbaren Karkasslieferungen zwischen Entsorgern und Runderneuerern.

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Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.