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Boris Eitel, Wieder- und Weiterverwendung in:

Boris Eitel

Die Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen in Deutschland, page 31 - 33

1. Edition 2009, ISBN print: 978-3-8329-4090-4, ISBN online: 978-3-8452-1275-3 https://doi.org/10.5771/9783845212753

Series: Lüneburger Schriften zum Wirtschaftsrecht, vol. 11

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31 Bindeglied zu den Verwertern dar. Auf ihren Betriebshöfen kommen große Mengen Altreifen jeglicher Art zusammen.80 Besondere Anfallstellen unterhalten schließlich noch die Runderneuerungsbetriebe. Sie sind zur Aufrechterhaltung einer stetigen Produktion zur fortwährenden Bevorratung großer Mengen an Altreifen gezwungen. Zu ihnen gelangen die Altreifen über professionelle Aufkäufer, durch den Vorbesitzer selbst oder über die Entsorger. 3. Differenzierung nach dem Grund des Anfalls Besitzer beenden die Nutzung ihrer Reifen aus verschiedenen Gründen. Den Hauptgrund dürften Sicherheitsaspekte bilden. So werden Reifen regelmäßig bei Beschädigungen von den Fahrzeugen genommen. Auch nicht mehr ausreichende Profiltiefe motiviert gewöhnlich zu einem Reifenwechsel. Dabei werden nur wenige Reifen auf das in § 36 II S. 3f StVZO81 vorgeschriebene Mindestmaß von 1,6 mm heruntergefahren. Vielmehr werden die Pneus bereits vor Erreichen dieser Marke sicherheitshalber ausgewechselt. Gerade bei Winterreifen empfehlen die Hersteller, ein Mindestprofil von 3-4 mm nicht zu unterschreiten. Altreifen fallen weiterhin bei Fahrzeugwechseln an. Da viele Fahrzeugbesitzer mittlerweile über Sommer- und Winterbereifung verfügen, ist bei Aufgabe des Fahrzeugs ein Reifensatz oft übrig. Reifen werden schließlich dann von den Fahrzeugen genommen, wenn Reparaturarbeiten an ihnen anstehen. Insbesondere das Nachschneiden, aber auch eine Runderneuerung erfordern es, die Reifen bereits vor Erreichen ihres Mindestprofils abzumontieren. Der Altreifenanfall ist damit meist nicht auf die Unbrauchbarkeit des Reifens zu seinem bisherigen Verwendungszweck oder gar seine Zerstörung zurückzuführen. Viel mehr sehen sich Reifenbesitzer regelmäßig aus den dargelegten sonstigen Gründen veranlasst, die Nutzung ihrer Reifen aufzugeben. III. Darstellung der verschiedenen Verwendungen von Altreifen82 Für Altreifen finden sich heute vielfältige und quantitativ ausreichende Verwendungsmöglichkeiten. 80 Vergleiche auch Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , aaO. Ausführlich hierzu B. IV. Marktströme im deutschen Altreifenhandel. 81 § 36 II S. 3f StVZO lauten: »Luftreifen an Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein. Das Hauptprofil muss am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm aufweisen; als Hauptprofil gelten dabei die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa 3/4 der Laufflächenbreite einnimmt.« 82 Vergleiche zum Ganzen auch Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 12ff. 32 Anders als noch Anfang der 90er Jahre kann deshalb von einem Entsorgungsproblem keine Rede mehr sein. Unkontrollierte Ablagerungen gebrauchter Reifen finden sich kaum noch. Damals bereiteten vor allem große Lkw-Reifen und die noch größeren Reifen für Landwirtschaft und Spezialfahrzeuge Probleme. Für Verwertungseinrichtungen waren sie zu groß, im Deponiebau waren sie wegen ihrer voluminösen Hohlräume unbeliebt. Die Situation besserte sich erst, als zunehmend Maschinen zum Zerkleinern von Reifen auf den Markt kamen. Fortan waren Zementwerke und Deponien bereit, auch große Reifen zu entsorgen. Gleichwohl kommt es heute noch zu vereinzelten, illegalen Ablagerungen von Reifen (vergleiche hierzu weiter unten in diesem Abschnitt 5. Deponierung, Ablagerung). Sie sind allerdings mehr durch Habgier als durch Entsorgungsschwierigkeiten motiviert. Im Folgenden sollen nun die verschiedenen Verwendungen von Altreifen aufgezeigt werden. Die Reihenfolge wurde dabei in Anlehnung an die Abfallhierarchie83 gewählt. 1. Wieder- und Weiterverwendung Die Wiederverwendung von Reifen für den ursprünglichen Zweck und die Weiterver wendung zu anderen Zwecken machen mit 60.000 Tonnen einen Anteil von rund 10 % der anfallenden Altreifenmasse aus. Vor allem die Quote der Wiederverwendung, die allein schon rund 9 % erreicht, ist beachtlich. Gegenüber den 2 % Inlandsverwendung sticht hier besonders der 7 % Massenanteil betragende Export zur Wiederverwendung ins Auge. Dieser ist umso erstaunlicher, als Reifen wegen ihrer runden Form beim Transport große Volumen bilden und somit hohe Kosten erzeugen. Erklären lässt sich dieses Phänomen deshalb nur damit, dass Reifen nach Beendigung ihrer ersten Nutzungsphase zwar schon abgefahren, meist aber noch voll verkehrstauglich sind.84 Während sich deshalb die Wiederverwendung im Inland wegen der von deutschen Autofahrern zumindest überwiegend85 beachteten Mindestprofiltiefe von 1,6 mm kaum rentiert, existieren im osteuropäischen Ausland und vor allem in Afrika andere Maßstäbe hinsichtlich Sicherheit. Viele Reifen, die in Deutschland nicht mehr genutzt werden, finden daher dort eine Wiederverwendung. 83 Die Abfallhierarchie bezeichnet das Rangverhältnis von Abfallvermeidung, gefolgt von seiner Verwertung bis hin zur Beseitigung. Es handelt sich um eine Grundentscheidung des Gesetzgebers, welche Maßnahmen gegenüber anderen vorzugswürdig sind (vergleiche Cosson in: BeckOK KrW-/ AbfG, Rn 1ff zu § 4). Normiert ist die Abfallhierarchie beispielsweise in Art. 3 Absatz 1 EG-Abfallrahmenrichtlinie (2006/12/EG, ehedem 75/442/EWG) und in § 4 Absatz 1 iVm § 10 Absatz 1 KrW-/ AbfG. Vergleiche zur Abfallhierarchie beispielsweise auch Frenz, KrW-/AbfG Kommentar, Rn 2ff zu § 4 oder Dieckmann/Reese in: Koch, Umweltrecht, Rn 3ff zu §6. 84 Vergleiche bereits oben B. II. 3. Differenzierung nach dem Grund des Anfalls. 85 Immerhin 16 % der in Deutschland montierten Reifen sollen den gesetzlichen Mindestwert nicht einhalten (vergleiche Backfisch, Reifenbuch, S. 9). 33 5.000 Tonnen Altreifen, also rund 1 % der anfallenden Masse, werden weiterverwendet, vorwiegend als Beschwerung von Abdeckplanen in Landwirtschaft und Deponiebau, zudem als Fender (Rammschutz) in Hafenanlagen oder für sonstige Aufgaben.86 Reifen können zudem problemlos für vi ele weitere Zwecke genutzt werden.87 Das Risiko nämlich, dass aus ihnen gesundheits- oder umweltgefährdende Stoffe entweichen, wird mit annähernd null bewertet.88 2. Reparatur Reifen bieten konstruktionsbedingt einzigartige Reparaturmöglichkeiten. Zunächst lassen sich kleinere Verletzungen, z. B. durch Steine oder Nägel, die im Wesentlichen den Laufstreifen betreffen und nicht auf tiefere Lagen durchgeschlagen sind, bei zeitnaher Entdeckung verfüllen.89 Da viele Nutzer die Beschädigung ihres Reifens aber nicht bemerken, führen solche Verletzungen oft zum späteren Totalausfall des Reifens. Dementsprechend selten werden Reifenverletzungen repariert. Wesentlich häufiger werden hingegen die Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung angewendet. Statistisch erfasst ist lediglich die Runderneuerung mit 48.000 Tonnen Reifen pro Jahr, was einer Quote von ca. 8 % entspricht. In nicht ganz so umfangreichem Maße dürfte das Verfahren des Nachschneidens zum Einsatz kommen. Dies liegt daran, dass seine Anwendung qualifizierte Fachkenntnisse voraus- 86 Wenn man davon ausgeht, dass für solche Zwecke vorwiegend abgefahrene Pkw-Reifen eingesetzt werden, die in der Regel nicht mehr als 9 kg wiegen, ergäbe sich eine Zahl von mehr als 550.000 so verwendeter Altreifen. Dies erscheint angesichts der langen Haltbarkeit von Gummiprodukten und dem jährlichen Anfall in dieser Größenordnung als relativ hoch. Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 4-6 und Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 33 gehen sogar von einem Reifen-Durchschnittsgewicht von 7 kg aus. Auf dieser Grundlage ergäbe sich eine Zahl von mehr als 700.000 Reifen. 87 Mit zwei sehr amüsanten Beispielen Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 9: Während Landlebewesen Reifen meist nur als Mittel zur Fortbewegung ansehen, schätzen Wasserbewohner den Pneu scheinbar auch als Wohnumfeld. So dienen Altreifen in einem Staudamm bei San Fransisco als Fisch-Wohnung, während an anderen Orten der Welt Austern auf ihnen gezüchtet werden. Als eine weitere, ökologisch sinnvolle Verwendungsmethode wurde der Einsatz großer Mengen vertäuter Altreifen als künstliches Riff angesehen. Hierbei handelte es sich jedoch um einen folgenschweren Irrtum. Reifen sind für eine solche Verwendung zu leicht und werden durch Gezeiten und schwere Stürme weggeschwemmt. In der Folge zerstör en sie die natürlichen Riffe (vergleiche hierzu Skoloff, Öko-Desaster). Vergleiche für weitere Beispiele der Weiterverwendung von Altreifen Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 22f. 88 Vergleiche Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 10. Ebenso ETRMA in einer dem Autor vorliegenden Erklärung gegenüber nationalen Umweltbehörden, die sich auf Untersuchungen der französischen Altreifenentsorgungsgesellschaft Aliapur aus den Jahren 2006 und 2007 bezieht. Von der Verwendung als Spielgerät wird aus Vorsorgegründen allerdings abgeraten (Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg , Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 32). 89 Vergleiche hierzu auch Homepage der Continental AG, http://www.conti-online.com/generator/ www/de/de/continental/automobil/themen/reifentipps/tipps/reifenreparatur_de.html, zuletzt aufgerufen am 9. April 2007; zudem Homepage des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) http://www.bundesverband-reifenhandel.de/verbraucher-infos/reifen_a_z.html# reifenschaeden_reparatur, zuletzt aufgerufen am 9. April 2007.

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Zusammenfassung

Wie kann abfallrechtliche Produktverantwortung dazu beitragen, das in Reifen verborgene Abfallvermeidungspotential auszuschöpfen? Welche Regelungen sind hierfür sinnvoll und rechtmäßig?

Das moderne Abfallrecht verfolgt das Ziel, den Stoffeinsatz bei der Produktherstellung durch ressourcensparendes Produktdesign möglichst zu minimieren und Stoffe durch lange Benutzungsdauer und mehrfache Verwendung über große Zeiträume im Umlauf zu halten. Die Entstehung von Abfall soll vermieden werden.

Bei Reifen lässt sich dies im Wesentlichen auf drei Arten erreichen. So kann zunächst die Kilometerlaufleistung erhöht werden, so dass ein Reifenwechsel und damit ein Altreifenanfall verzögert werden. Weiterhin können Reifen durch die Anwendung der Verfahren des Nachschneidens und der Runderneuerung „weitere Leben“ gegeben werden, so dass die aus dem Verkehr auszusondernde Zahl von Reifen erheblich verringert werden kann.

Das Buch zeigt auf, wie Reifenhersteller zur Anwendung dieser Verfahren und damit zur Wahrnehmung ihrer abfallrechtlichen Produktverantwortung gebracht werden können. Besonderes Gewicht wird dabei auf die Berücksichtigung von Vorsorgeprinzip und Lebenszykluskonzept gelegt.