26 B. Technische und ökonomische Grundlagen Die in dieser Arbeit anzustellenden Erwägungen hinsichtlich einer Konkretisierung der abfallrechtlichen Produktverantwortung für Reifen erfordern es, die tatsächlichen wie rechtlichen Umstände des Themas Altreifen genau zu kennen. Insbesondere die beabsichtigte Regelungswirkung und die Eingriffsintensität der für eine Konkretisierung notwendigen Normen können ohne eine entsprechende Vorarbeit nicht bestimmt werden. Daher müssen sowohl das Produkt Altreifen an sich, als auch seine weitere Verwendung und der mit ihm betriebene Handel näher beleuchtet werden. In rechtlicher Hinsicht geschieht dies in Kapitel C. der Arbeit, während im Folgenden die hierfür notwendigen tatsächlichen Grundlagen gelegt werden. Dazu wird zunächst beschrieben, worum es sich bei den unter den Oberbegriff »Altreifen« fallenden Produkten handelt. Der Aufbau eines Reifens wird dargestellt; Menge, Orte und Gründe des Altreifen-Anfalls werden aufgezeigt. Es folgt eine Vorstellung der verschiedenen Verwendungen von Altreifen, bevor sodann die Marktströme im deutschen Altreifenhandel nachvollzogen werden. Abschließend werden mittels der gewonnenen Erkenntnisse und im Hinblick auf eine rechtliche Untersuchung in Kapitel C. der Arbeit verschiedene Altreifen-Kategorien benannt. I. Der Aufbau eines Reifens Der Reifen stellt die Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn her. Er überträgt sämtliche, auf das Fahrzeug einwirkende und vom Fahrzeug ausgehende Kräfte auf die Fahrbahn.64 Diese Funktion bestimmt seinen konstruktiven und chemischen Aufbau.65 Reifen unterscheiden sich demnach in Abhängigkeit der beabsichtigten Verwendung und des Fahrzeugtyps, auf dem sie eingesetzt werden. Sie werden entsprechend klassifiziert in Pkw-/LLkw-Reifen, Lkw-Reifen (zumeist auch Nutzfahrzeug- Reifen genannt), 2Rad-Reifen (z. B. für Motorräder), Landwirtschaftsreifen, Reifen für Erdbewegungsmaschinen (z. B. Bagger), Vollgummireifen und Industriereifen (z. B. für große Gabel- oder Containerstapler). Vor allem innerhalb der Klasse der Lkw- Reifen finden weitere Unterscheidungen statt, so beispielsweise nach Reifen für den Fernverkehr, den Kommunalverkehr oder für Baustellen. 64 Ähnlich Backfisch, Reifenbuch, S. 8. 65 Continental (Hrsg.), Produkt-Ökobilanz, S. 4. 27 Trotz dieser Differenzierung kann ein grundlegend gleicher Aufbau aller Reifen beobachtet werden. Reifen setzen sich demnach zusammen aus einem Grundkörper, meist Karkasse genannt, und einem Laufband, welches auf die Karkasse aufgebracht wird.66 Beide Bauteile bestehen wiederum aus verschiedenen Lagen unterschiedlicher Stoffe, vorwiegend Kautschuk. Bemerkenswert ist, dass alle Lagen nacheinander aufgewickelt werden und erst durch die Kochung des Reifens – auch Vulkanisation genannt – feste Verbindungen miteinander eingehen.67 Dieser besondere Aufbau erlaubt es, einzelne Lagen später wieder voneinander zu lösen. Wichtig für diese Arbeit ist vor allem das Laufband, da es durch das Verfahren des Nachschneidens reparabel und im Wege der Runderneuerung teilweise austauschbar ist. Es besteht aus drei Teilen. Direkt über der Karkasse befindet sich die Gürtellage aus hochfestem Stahlcord zur Steigerung der Form- und Fahrstabilität. Es folgt die Spulbandage aus in Kautschuk gebetteten Fasern, die bei Pkw/LLkw aus Nylon und bei Lkw aus Stahl bestehen. Auf sie ist schließlich der Laufstreifen aufgewickelt, der aus dem Untergummi und dem darüber liegenden Profilband besteht.68 In dieses wird bei der Kochung des Reifens das spätere Profil69 gepresst. Zwischen Profilband und Untergummi kann sich schließlich noch ein so genannter Nachschneidegummi befinden. In ihn oder in die Gummireserve des Profilbandes können bei dem Verfahren des Nachschneidens die bestehenden Profilrillen vertieft werden. Was die Inhaltsstoffe eines Reifens angeht, so sind diese im Detail immer davon abhängig, für welchen Fahrzeugtyp er bestimmt ist und welche Anforderungen an ihn gestellt werden. Für die in Deutschland anfallenden Altreifen der Fahrzeugklassen Pkw, LLkw und Lkw lassen sich aber folgende, durchschnittliche Massenanteile angeben: Der Kautschukanteil beträgt 45 Prozent, wobei 24 Prozent auf Natur- und 21 Prozent auf Synthesekautschuk entfallen. 26 Prozent eines Altreifens bestehen aus Rußen und aktiven Füllstoffen wie Silika70, 16 Prozent aus Stahl, 3 Prozent aus Textilgewebe und 10 Prozent aus Ölen und weiteren Zuschlagsstoffen.71 66 Vergleiche hinsichtlich des Reifenaufbaus auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 5 und Backfisch, Reifenbuch, S. 12ff. 67 Reifen werden demnach weder aus einer einzigen flüssigen oder zähen Gummimasse gegossen oder geformt, noch bestehen sie aus nur einer oder mehreren Sorten Gummi. Trotz einiger erfolgreicher Praxisanwendungen von Guss- und Spritztechniken müssen die meisten Lagen nach wie vor aufeinander gewickelt werden (vergleiche hierzu auch Backfisch, Reifenbuch, S. 12). Verarbeitungstoleranzen sind dabei höchstens im Zehntel-Millimeterbereich zulässig. 68 Vergleiche hinsichtlich des Aufbaus des Laufstreifens auch Michelin (Hrsg.), Nachschneiden. 69 Vergleiche zu Reifenprofilen und ihren Funktionsweisen auch Backfisch, Reifenbuch, S. 14f. 70 Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 7. 71 Vergleiche zu den Massenangaben beispielsweise Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Entsorgung von Altreifen in Baden-Württemberg, S. 8. Vor allem der Stahlanteil von Reifen der einzelnen Klassen weicht demnach stark voneinander ab. Er bestimmt sich nach der benötigten Stabilität des Reifens. So haben Lkw-Reifen mit 24 % einen zweimal höheren Stahlanteil als Pkw-Reifen. Gegenüber LLkw-Reifen ist er immerhin noch um 50 % erhöht. Zu annähernd identischen Werten kommend auch Brinkmann, Stoffliche Verwertung von Altreifen, S. 7, Shulman, Tyre Recycling, S. 7 und Amt der Steiermärkischen Landesregierung (Hrsg.), Altreifensituation, S. 8f. 28 II. Altreifen-Anfall in Deutschland In der Reifenbranche spricht man von einem Altreifen, wenn der Besitzer seinen Pneu nicht mehr zu nutzen wünscht, und ihn deshalb – meist unter Zahlung eines Entgeltes – an einen Dritten abgibt. Der Begriff des Altreifens ist damit sehr weit gefasst. Er umfasst völlig unbrauchbare Reifen ebenso wie solche, die weiterhin verwendungsfähig oder lediglich reparaturbedürftig sind. Dementsprechend handelt es sich bei den unter den Oberbegriff »Altreifen« fallenden Produkten keinesfalls um eine homogene Masse Altgummi, die einer einheitlichen Betrachtungsweise unterzogen werden kann. Vielmehr lassen sich Altreifen-Produkte hinsichtlich ihrer Herkunft und des Fahrzeugtyps, auf dem sie verwendet wurden, vor allem aber anhand ihres Zustandes und der damit verbleibenden Verwendungsmöglichkeiten unterscheiden. Diese, auch in der Praxis vorgenommene Differenzierung dient dabei nur am Rande statistischen Zwecken. Sie ist vielmehr den tatsächlichen Bedürfnissen des Altreifenmarktes geschuldet. Dieser nutzt die verschiedenen Produkte in unterschiedlicher Form. Die am Ende dieses Kapitels vorzunehmende Kategorisierung von Altreifen wird die beschriebenen Unterscheidungsmerkmale deshalb zu berücksichtigen haben. Der Aufbau eines Reifens Laufstreifen ** Gürtel Gürtellage aus Nylon * Entkoppelungsgummi FlankeGürtellage aus Stahl Radial liegende Karkasslage Wulst zur Befestigung auf der Felge Verstärkung Luftdichter Innengummi Wulstkern Umschlag der Karkasslage * Auch Spulbandage genannt, bei Lkw aus Stahl bestehend. ** Bestehend aus dem Untergummi und dem darüber liegenden Profilband. Hierzwischen kann sich ein so genannter Nachschneidegummi befinden. LAUFBAND KARKASSE Quelle: Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA, Karlsruhe Abbildung Nr. 1: Der Aufbau eines Reifens