Marco Sonnberger, Matthias Leger, Gegen das Gemeinwohl. Eine qualitative Studie zur Deutung der Dieselfahrverbote in Stuttgart in:

SozW Soziale Welt, page 475 - 506

SozW, Volume 71 (2020), Issue 4, ISSN: 0038-6073, ISSN online: 0038-6073, https://doi.org/10.5771/0038-6073-2020-4-475

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Marco Sonnberger* und Matthias Leger** Gegen das Gemeinwohl Eine qualitative Studie zur Deutung der Dieselfahrverbote in Stuttgart Zusammenfassung: Als eine Folge des sogenannten Dieselskandals wurden in mehreren deutschen Städten Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge verhängt. Diese Fahrverbote waren und sind Gegenstand äußerst kontroverser öffentlicher Auseinandersetzungen. Stuttgart war die erste Stadt, in der flächendeckende Einfahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge verhängt wurden. Basierend auf sieben Fokusgruppendiskussionen zum Thema Dieselfahrverbote, die im November und Dezember 2018 mit Stuttgarter*innen und Einpendler*innen aus dem Stuttgarter Umland durchgeführt wurden, arbeiten wir zentrale Aspekte der öffentlichen Wahrnehmung und Bewertung der Fahrverbote in Stuttgart heraus. Die Auswertung des Materials erfolgte in Anlehnung an die Codierschritte der Grounded Theory und hatte die Identifikation zugrundeliegender Deutungsmuster zum Ziel. Anhand des Materials lässt sich zeigen, dass die Deutung der Fahrverbote im Wesentlichen durch empfundene Ungerechtigkeit sowie unterschiedlich schattiertes Unverständnis und Skeptizismus gekennzeichnet ist. Als Adressatin geäußerter Kritik fungiert dabei in erster Linie die, oftmals abstrakt gehaltene, „Politik“. Basierend auf einer sozialen Gemengelage des Misstrauens gegenüber politischen Akteuren lässt sich ein zugrundeliegendes Deutungsmuster der „undurchsichtigen Interessenspolitik zum Nachteil der ‚einfachen‘ Bürger*innen“ identifizieren, das in zwei unterschiedlichen Argumentationsmodi kommuniziert wird. Die Ergebnisse lassen sich als eine Illustration des spezifischen Umgangs der Bürger*innen mit der Komplexität und Ambiguität sozialökologischer Transformationen interpretieren. Stichworte: Deutungsmuster; Fahrverbote; Fokusgruppen; Misstrauen; sozialökologische Transformation * Marco Sonnberger, ZIRIUS – Zentrum für interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung, Universität Stuttgart, Seidenstr. 36, 70174 Stuttgart, E-Mail: marco.sonnberger@zi rius.uni-stuttgart.de. ** Matthias Leger, ZIRIUS – Zentrum für interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung, Universität Stuttgart, Seidenstr. 36, 70174 Stuttgart, E-Mail: matthias.leger@zirius .uni-stuttgart.de. SozW, 71 (4) 2020, 475 – 506 DOI: 10.5771/0038-6073-2020-4-475 Against the common good A qualitative study on the social perception of driving bans for diesel cars in Stuttgart Abstract: As a consequence of the so-called diesel scandal, driving bans for older diesel vehicles were imposed in several German cities. These driving bans have been and still are the subject of extremely controversial public debates. Stuttgart was the first city to impose driving bans for older diesel cars covering the whole municipal area. Based on seven focus group discussions on the topic of diesel driving bans, which were conducted in November and December 2018 with Stuttgart residents and commuters from the Stuttgart area, we elaborate central aspects of the public perception and evaluation of the driving bans in Stuttgart. The analysis of the focus group material was based on the coding steps of Grounded Theory and aimed at identifying interpretive schemes. The analysis shows that the interpretation of the driving bans is essentially characterized by perceived injustice as well as differently shaded incomprehensibility and scepticism. Thereby, the primary addressee of criticism is “politics” expressed in a diffuse and abstract way. Based on a social melange of distrust of political actors, an underlying interpretive scheme of “opaque interest politics to the detriment of 'ordinary' citizens” can be identified, which is communicated in two different modes of argumentation. The results can be interpreted as an illustration of the specific way citizens deal with the complexity and ambiguity of socio-ecological transformations. Keywords: Interpretive Schemes; Driving Bans; Focus Groups; Distrust; Socio-ecological Transformation Einleitung Die Einführung von Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge in mehreren deutschen Städten war von einer breiten und äußerst kontrovers geführten öffentlichen Debatte sowie zahlreichen Protestaktionen begleitet. In Stuttgart, als der ersten Stadt, die aufgrund überschrittener Schadstoffgrenzwerte flächendeckende Dieselfahrverbote verhängen musste, protestierten immer wieder mehrere hundert Menschen, aufgerufen von Parteien und privaten Initiatoren, gegen die Fahrverbote. Bei den Protestaktionen trugen die Protestierenden Transparente mit Slogans wie „Erst steht der Diesel still. Dann die ganze Stadt“ oder „Wir können alles – auch uns selbst kaputt machen“. Diese Slogans geben einen Eindruck davon, welche weitreichenden Implikationen in der öffentlichen Debatte mit den Dieselfahrverboten verknüpft wurden. Ausgehend von der eher technisch-regulatorisch anmutenden Problematik der Luftreinhaltung wurden schnell größere gesellschaftspolitische Fragen aufgeworfen (Bescherer/Sievi 2018), was unter anderem mit einer teilweisen Über- 1 476 Marco Sonnberger/Matthias Leger nahme der französischen Gelbwestensymbolik durch die Protestierenden einherging. Die öffentlichen Reaktionen auf die Fahrverbote werden so zum Anschauungsbeispiel für Konflikte um regulatorische Maßnahmen im Kontext sozialökologischer Transformationen wie der Verkehrs-, Energie- oder Agrarwende (Arning/ Ziefle 2020; Gross/Sonnberger 2020). Laut Repräsentativbefragungen durch infratest dimap befürworteten im September 2018 55% der Stuttgarter*innen die Einführung der Dieselfahrverbote. Nach Inkrafttreten der Fahrverbote im Januar 2019 ist der Anteil der Befürworter*innen auf 35% gefallen (März 2019). Ähnliches gilt für die Bevölkerung des Stuttgarter Umlands: Hier ist der Anteil der Befürworter*innen von 47% im September 2018 auf 19% im März 2019 gefallen.1 Im Gegensatz dazu steht eine relativ hohe Relevanzsetzung der deutschen Bevölkerung im Hinblick auf die Verringerung der Emissionsbelastung durch Straßenverkehr. So kam die Umweltbewusstseinsstudie 2018 zu dem Ergebnis, dass 89% der Bevölkerung eine Verringerung von Lärm, Abgasen und Feinstaub im Straßenverkehr für sehr wichtig bzw. eher wichtig erachtet (Rubik/Müller/Harnisch/Holzhauer/Schipperges/Geiger 2019). Selbstverständlich sind die genannten Studien insbesondere aufgrund unterschiedlicher Grundgesamtheiten sowie der breiten Formulierung der Frage zu den Emissionsbelastungen durch den Straßenverkehr nur eingeschränkt in Beziehung zueinander zusetzen, aber nichtsdestotrotz spiegelt der Vergleich ein altbekanntes Dilemma wider: Eine allgemeine Problemwahrnehmung führt, aus vielfältigen Gründen, nicht notwendigerweise zur Akzeptanz entsprechender Maßnahmen der Problembearbeitung – insbesondere, wenn diese gewissermaßen vor der eigenen Haustür implementiert werden. Ausgehend vom Erkenntnisinteresse, die Wahrnehmung und Bewertung der Stuttgarter Dieselfahrverbote durch die Bevölkerung Stuttgarts und des Stuttgarter Umlandes explorieren, analysieren und einem vertieften soziologischen Verständnis zugänglich machen zu wollen, führten wir Fokusgruppendiskussionen mit unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen durch. Dabei waren die folgenden Forschungsfragen für die empirischen Arbeiten anleitend: Wie sind die Deutungsmuster bzgl. der Fahrverbote strukturiert? Welche Relevanzen werden dabei gesetzt? Welche Aspekte werden wie und warum problematisiert, marginalisiert oder ignoriert? Dieser Artikel präsentiert die Ergebnisse der Fokusgruppenstudie und liefert Interpretationsangebote, wie die Deutung der Dieselfahrverbote mit größeren gesellschaftspolitischen und modernisierungsbezogenen Zusammenhängen verwoben ist. Zur Einordnung unserer Ergebnisse möchten wir an dieser Stelle darauf hinweisen, dass die Fokusgruppen Ende 2018 und somit kurz vor Inkrafttreten der Fahrverbote durchgeführt wurden. Insofern ist die Studie als eine Momentaufnahme zu 1 Siehe hier: https://www.infratest-dimap.de/umfragen-analysen/bundeslaender/baden-wuerttem berg/laendertrend/2019/maerz/ (zuletzt geprüft am 22.1.2020). Gegen das Gemeinwohl 477 lesen, bei der sich die von uns herausgearbeitete Deutung bei einer späteren Durchführung ggf. graduell anders ausgestaltet hätte. Der Artikel ist wie folgt strukturiert: Der nächste Abschnitt gibt einen kurzen Überblick über das Zustandekommen der Dieselfahrverbote. Der daran anschlie- ßende Abschnitt geht auf das Deutungsmusterkonzept als konzeptionelle Grundlage und empirische Analysekategorie im Rahmen dieser Studie näher ein, bevor dann das Forschungsdesign, d.h. die Zusammensetzung, Durchführung und Auswertung der Fokusgruppendiskussionen, dargelegt wird. Danach folgt die Darstellung der empirischen Befunde zur Deutung der Fahrverbote und die daran anknüpfende vertiefte Diskussion der Erkenntnisse. Im abschließenden Abschnitt werden die Grenzen der Studie diskutiert und ein Ausblick auf weitere, an die Studie anknüpfende Forschungsmöglichkeiten gegeben. Vom Dieselskandal zu den Dieselfahrverboten – Ein Überblick über die Entwicklungen Die öffentliche Debatte um Dieselfahrzeuge und damit assoziierte Schadstoffemissionen hat in Deutschland (und auch darüber hinaus) eine jahrzehntealte Geschichte, die wir hier jedoch nicht in ihrem vollen Umfang rekapitulieren können (für einen detaillierten historischen Überblick siehe hier: Neumaier 2010). Im Folgenden geben wir einen kurzen Überblick über die neueren Entwicklungen und Ereignisse rund um das Zustandekommen der Dieselfahrverbote, da dies für das Verständnis der Ergebnisse unserer Studie von Relevanz ist. Im September 2015 gab die United States Environmental Protection Agency (US EPA) öffentlich bekannt, dass Volkswagen US-amerikanische Emissionsgrenzwerte umgeht und verletzt, indem es in Dieselfahrzeugen mancher Baureihen eine illegale Manipulationssoftware verbaut, die Motoren automatisch herunterregelt, wenn sich das entsprechende Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet. So konnten die Fahrzeuge die geltenden Emissionsgrenzwerte auf dem Prüfstand einhalten, während sie diese im Realbetrieb weit überschritten. Daraufhin begann die Deutsche Umwelthilfe (DUH), eine Umwelt- und Verbraucherschutzorganisation, bei unterschiedlichen Verwaltungsgerichten Klagen gegen verschiedene Landesbehörden wegen der Überschreitung von Stickstoffdioxidgrenzwerten in einigen deutschen Städten einzureichen. Im Juli 2017 entschied dann das Verwaltungsgericht Stuttgart auf eine entsprechende Klage der DUH hin, dass kommunale Fahrverbote für Dieselfahrzeuge ein rechtlich angemessenes Mittel sein können, um die Luftreinhaltung in Städten und Gemeinden sicherzustellen. Dieses Urteil wurde im Februar 2018 durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigt. Damit war der rechtliche Weg zu Fahrverboten endgültig geebnet. Im Mai 2018 musste Hamburg als erste deutsche Stadt auf zwei Straßen ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge, die nicht der EURO6- Norm entsprechen, verhängen. Im Juli 2018 gab dann die Landesregierung Baden- Württemberg bekannt, dass in der Landeshauptstadt Stuttgart ab 1.1.2019 Fahrver- 2 478 Marco Sonnberger/Matthias Leger bote für Dieselfahrzeuge gelten sollen, die nicht der EURO5 oder EURO6-Norm entsprechen. Insbesondere die Jahre 2017 und 2018 waren durch eine breite öffentliche Debatte über die Sinnhaftigkeit von Fahrverboten vor dem Hintergrund von Gesundheitsrisiken, verursacht durch Stickstoffdioxid und Feinstaub, gekennzeichnet. Vor allem Vertreter*innen der Deutsche Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin (DGP) betonten immer wieder öffentlich die Gefahren, die von einer zu hohen Stickstoffdioxid und Feinstaubbelastung der Luft ausgehen (Schulz/Karrasch/Bölke/ Cyrys/Hornberg/Pickford/Schneider/Witt/Hoffmann 2018). Der Pneumologe Dieter Köhler vertrat dabei, unterstützt durch eine Gruppe weiterer Wissenschaftler*innen, medien- und öffentlichkeitswirksam die Gegenposition, indem er immer wieder die Gefährlichkeit von Stickstoffdioxid und Feinstaub und die damit verbundene Grenzwertsetzung in Zweifel zog (Köhler/Hetzel/Klinger/Koch 2019). Wie sich jedoch später zeigte, basierte die Argumentation auf fehlerhaften Berechnungen. Vorüberlegungen zum Deutungsmusterkonzept Es ist ein grundlegendes Axiom der Soziologie, dass menschliches Handeln sinnhaft orientiert ist (Weber 1980 [1921]). Akteure bzw. Subjekte verbinden mit ihren Handlungen subjektiven Sinn, der zugleich aber immer auch sozialer Sinn ist, da er durch gesellschaftliche und damit überindividuelle Wissensbestände mitgeprägt wird (Bourdieu 1993). Die Wahrnehmung und Bewertung bestimmter Situationen, Sachverhalte, Personen, Ereignisse etc. ist somit weder rein individuell und damit idiosynkratisch noch kollektiv-universell. Menschliches Wahrnehmen, Klassifizieren und Bewerten ist aus dieser Perspektive ein Phänomen jenseits der Dichotomie von Akteur und Struktur, da es als sozial vermittelt und situiert zu verstehen ist. D.h., Individuen greifen auf kollektive Wissensbestände zurück, reproduzieren sie oder modifizieren sie im Rahmen individueller Freiheitsgrade (Giddens 1984). Ein in Deutschland besonders prominent gewordenes Konzept, um solche kollektiven Wissensbestände, die jenseits der Dichotomie von Akteur und Struktur zu verorten sind, zu erfassen, ist das Deutungsmusterkonzept. Obwohl keine umfassende Theorie sozialer Deutungsmuster existiert, hat sich das Deutungsmusterkonzept (in Deutschland) als soziologischer Grundbegriff etabliert, der sich – wie viele andere soziologische Grundbegriffe auch (z.B. Macht oder Interaktion) – aus ganz unterschiedlichen Theorietraditionen, insbesondere Strukturalismus (Oevermann 2001; Oevermann 2001 [1973]) und Wissenssoziologie (Plaß/Schetsche 2001), speist (Ullrich 2019: 3). Aufgrund des Fehlens einer stringenten theoretischen Fundierung des Deutungsmusterkonzeptes, sollte es unseres Erachtens als „forschungspragmatisch-heuristisches Konzept“ (Lüders 1991: 380) aufgefasst werden, dessen einzelne Elemente nicht theoretisch abgeleitet werden können, sondern am empirischen Fall zu identifizieren sind. In diesem Sinne möchten wir an dieser Stelle expli- 3 Gegen das Gemeinwohl 479 zit darauf hinweisen, dass wir das Deutungsmusterkonzept im Rahmen dieser Studie als „heuristic device“ verwenden, das dabei helfen soll, empirische Beobachtungen zu strukturieren und einzuordnen, indem es Aufmerksamkeitspunkte für die empirische Analyse setzt (Bruce/Yearley 2009: 153). Es ist somit als empirische Analysekategorie zu verstehen. Trotz oder gerade wegen der weiten Verbreitung des Deutungsmusterkonzepts sowie aufgrund der bisher ausstehenden theoretischen Fundierung2 existiert keine konsensuelle Definition des Deutungsmusterbegriffs (Ullrich 2019: 5). Aus einem wissenssoziologischen Verständnis des Deutungsmusterkonzepts heraus, an dem wir uns im Rahmen dieser Studie orientieren wollen, lässt sich der Begriff jedoch näher bestimmen. Das wissenssoziologische Verständnis von Deutungsmustern beruht laut Carsten Ullrich auf drei Grundannahmen: 1.) Deutungsmuster lassen sich nicht vollständig aus sozialstrukturellen Faktoren heraus ableiten, d.h. sie leisten für das Zustandekommen sozialer Phänomene einen eigenständigen Erklärungsbeitrag, 2.) sie sind kollektiv in dem Sinne, dass individuelle Wahrnehmungen und Bewertungen von kollektiven Interpretations- und Legitimationsangeboten abhängig sind und 3.) sie sind nicht direkt beobachtbar und bedürfen daher der Rekonstruktion (Ullrich 2019: 8). Allgemein gesprochen sind Deutungsmuster damit als latentes Konstrukt zu verstehen, das einen kollektiven Wissensbestand beschreibt, auf den Individuen in ihrem Wahrnehmen, Bewerten und Handeln zurückgreifen. Für empirische Studien unter Bezugnahme auf das Deutungsmusterkonzept als Analysekategorie sind aus unserer Sicht vor allem die folgenden Eigenschaften von Deutungsmustern von besonderer Relevanz (Ullrich 2019: 11ff.). Deutungsmuster weisen einen komplexitätsreduzierenden Charakter auf. Sie vereinfachen komplexe Zusammenhänge und ermöglichen so die „Organisation der Wahrnehmung von sozialer und natürlicher Umwelt in der Lebenswelt des Alltags“ (Lüders/Meuser 1997: 58), sodass bestimmte Geschehnisse in der Welt einer sinnvollen Wahrnehmung und damit auch dem Handeln zugänglich werden (Keller 2001: 132). Dabei sind sie jedoch nicht notwendigerweise widerspruchsfrei und konsistent. Ganz im Gegenteil: ihren vereinfachenden Charakter erhalten sie u.a. gerade dadurch, dass sie Widersprüchliches auf simplifizierende Weise integrieren und Ambiguitäten ausblenden. Es ist daher davon auszugehen, dass empirisch rekonstruierte Deutungsmuster Widersprüche sowie argumentative Bemühungen zur Nivellierung von Widersprüchen enthalten. Des Weiteren sind Deutungsmuster zwar erfahrungsabhängig, d.h., sie müssen sich in der Alltagspraxis bewähren, jedoch auch erfahrungsresistent, d.h., sie werden allenfalls dann korrigiert, wenn sie sich relativ dauerhaft als inadäquat erweisen. Sie müssen also einen tatsächlichen Beitrag zur Handlungsfähigkeit von Individuen leisten, indem sie anwendbare Interpretationsfolien für bestimmte Ereignisse, Phänomene, Situationen etc. liefern, und sind dabei dennoch relativ immun gegen inkompatible Alltagserfahrungen. Als kollektive Wissensbe- 2 Erste Ansätze hier finden sich bei Plaß/Schetsche 2001. 480 Marco Sonnberger/Matthias Leger stände sind Deutungsmuster außerdem individuell nur teilweise repräsentiert. Sie entstehen zwar im sozialen Raum, werden dort kommuniziert und geteilt, jedoch individuell rezipiert. Dementsprechend umfasst die individuelle Repräsentation immer nur Teile eines oder mehrerer Deutungsmuster, die zur Sinngebung herangezogen werden. Empirisch sind Deutungsmuster als kollektive Wissensbestände in erster Linie über ihre individuellen Repräsentationen bzw. – mit Carsten Ullrich gesprochen – Derivationen zugänglich. Unter Derivationen werden dabei „kommunizierte Konkretisierungen oder Adaptionen von Deutungsmustern, deren vornehmlicher Zweck darin besteht, das eigene Handeln gegenüber Interaktionsteilnehmenden zu erklären und zu begründen“ verstanden (Ullrich 1999: 430). Die empirische Rekonstruktion von Deutungsmuster setzt damit bei der Elizitation von Derivationen an (Ullrich 2019: 18). Neben den dargestellten, für Empirie besonders relevanten Eigenschaften von Deutungsmustern existieren außerdem Versuche, in der Empirie typischerweise auffindbare Elemente und Dimensionen von Deutungsmustern näher zu benennen. So können Deutungsmuster laut Reiner Keller folgende Elemente beinhalten: Problemverursachung, drohende Folgen, Lösungsoptionen, Selbst- und Fremdpositionierung sowie Wertbezüge (Keller 2011 a: 109). Patrick Sachweh nimmt eine abstraktere Unterscheidung von Elementen von Deutungsmustern vor, indem er zwischen einer kognitiven und einer normativen Dimension eines Deutungsmusters unterscheidet (Sachweh 2011: 567 f.). Die kognitive Dimension beschreibt dabei die Selbstverortung, Beschreibungen, Erklärungen und Ursachenattributionen bzgl. des Phänomens, für welches das Deutungsmuster als Interpretationsfolie dient. D.h., die kognitive Dimension umfasst die subjektive Wahrnehmung des entsprechenden Phänomens. Die normative Dimension dagegen beinhaltet die Bewertungen und Legitimitätswahrnehmung bzgl. des entsprechenden Phänomens. Deutungsmuster können demnach die Wahrnehmung (kognitive Dimension) und Bewertung (normative Dimension) eines Phänomens im Hinblick auf dessen Form, Struktur bzw. Erscheinungsbild (Phänomenbeschreibung), auf dessen Verursachung (Ursachenattribution) sowie auf die daraus resultierenden Konsequenzen und präferierte Lösungsoptionen beinhalten. Empirisch sollten sich Deutungsmuster dementsprechend grob entlang der Kategorien Phänomenbeschreibung, Ursachenattribution sowie Konsequenzen und präferierte Lösungsoptionen strukturieren lassen, wobei jeweils sowohl kognitive als auch normative Referenzen relevant sein dürften. Neue Deutungsmuster bzw. Elemente von Deutungsmustern werden hauptsächlich (massen-) medial verbreitet, indem verschiedene Diskursakteure (insbesondere Verbände, soziale Bewegungen, Expert*innen, Wissenschaftler*innen, Politiker*innen) Deutungsangebote in öffentliche Debatten einspeisen (Keller 2011 b: 307). Diskurse werden so zum generativen und vermittelnden Medium für Deutungsmuster (Keller 2011 b: 242). Aufgrund der intensiven öffentlichen Debatte über den Dieselskandal und die daraus hervorgegangenen Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge existiert ein breites Deutungsangebot, das medial oder über direkte Interaktion im Gegen das Gemeinwohl 481 Rahmen von Gesprächen oder öffentlichen Veranstaltungen vermittelt wird (zur Struktur und Funktion moderner Öffentlichkeit siehe ausführlich: Gerhards/Neidhardt 1990). Die unterschiedlichen vorhandenen Deutungsangebote können in diesem Zusammenhang als ein Repertoire betrachtet werden, aus dem Individuen bei ihrer eigenen Interpretation der Dieselfahrverbote schöpfen können, um für sich selbst eine sinngebende Interpretation des Phänomens der Dieselfahrverbote zu entwickeln. Aus entsprechenden Aussagen von Individuen zu ihrer Wahrnehmung und Bewertung der Fahrverbote (Derivationen) lassen sich dann wiederum Deutungsmuster als überindividuelle bzw. kollektive Wissensbestände rekonstruieren. Forschungsdesign: Methoden und Material Eine Möglichkeit, die Wahrnehmung und Bewertung der Fahrverbote im Sinne der oben bereits genannten Derivationen zur Entfaltung zu bringen, stellen Prozesse der Explikation innerhalb einer Gruppensituation dar (Lamnek 1998). Eigene Haltungen werden oftmals erst im Gespräch mit anderen vollständig entwickelt, formuliert und vor sich selbst verdeutlicht. Ein Gespräch zwischen Personen mit ähnlichem problembezogenen Hintergrund stimuliert dementsprechend die Meinungsexplikation. Insofern erscheinen Gruppendiskussionsverfahren als potentiell geeigneter methodischer Zugang. Dabei ist es nötig zu erwähnen, dass der Fokus einer solchen Analyse nicht in erster Linie auf der Gruppe liegt, sondern in der situativen Explikation „kollektiver Orientierungen und Wissensbestände“ (Przyborski/Wohlrab- Sahr 2010: 106), die durch die Diskussion repräsentiert werden. Diese Wissensbestände, auf die Gruppendiskussionsteilnehmende im Prozess der Meinungsexplikation zurückgreifen, sind dabei letztlich immer bereits kollektiver Natur.3 Hinsichtlich der methodischen Umsetzung entschieden wir uns, nicht zuletzt aufgrund des relativ klar umrissenen Phänomens der Fahrverbote, für die Durchführung von Fokusgruppen als Diskussionsformat, deren Ursprung im von Robert Merton und Patricia Kendall entwickelten „focused interview“ (Merton/Kendall 1946) liegt. Im Vergleich zum Gruppendiskussionsverfahren nach Ralf Bohnsack (Bohnsack/Przyborski/Schäffer 2010) sind Fokusgruppen stärker strukturiert und weisen eine höhere Involviertheit der Moderation auf, welche, wie Ulrich Oevermann feststellt, im Sinne „tendenziell konfrontativer Interview-Techniken […] für Deutungsmuster-Analysen deshalb besonders geeignet“ (Oevermann 2001: 61) erscheint. Den Fokusgruppen lag ein thematischer Leitfaden zugrunde, jedoch verzichteten wir zu Gunsten einer teilstrukturierten Frage auf den sonst üblichen Eingangsstimulus (Przyborski/Wohlrab-Sahr 2010: 145ff.). Stattdessen eröffneten wir die Diskussion mit einer offenen Frage nach dem Kenntnisstand und der allgemei- 4 3 So spricht Saša Bosančić bspw. von den „diskursiv präformierten Selbstdeutungsweisen und Handlungsmustern der Individuen“ (Bosančić 2014: 128) und Reiner Keller davon, dass Akteure „in ihrer alltäglichen Be-Deutungsleistung soziale Wissensbestände als Regelbestände mehr oder weniger eigensinnig interpretieren“ (Keller 2011 b: 221). 482 Marco Sonnberger/Matthias Leger nen Haltung bzgl. der Fahrverbote („Ab dem 1.1.2019 werden im gesamten Stuttgarter Stadtgebiet Fahrverbote für Dieselfahrzeuge gelten, die nicht der Euro-4 oder Euro-5-Norm entsprechen. Haben Sie von den Dieselfahrverboten gehört und wenn ja, was denken über diese?“),4 auf die die Teilnehmenden zunächst reihum antworteten, bevor die Redebeiträge der Selbstläufigkeit der Diskussion folgten und die Moderatoren nur noch eingriffen, um thematisch relevante Punkte, die sich im Verlauf ergaben, durch konkrete Rückfragen zu vertiefen. Bei der anderen Hauptfrage („Inwiefern empfinden Sie das Thema Luftqualität oder Luftverschmutzung in Stuttgart als problematisch?“) verfuhren wir nach demselben Prinzip, bevor am Ende der Diskussion jeweils eine offene Abschlussfrage nach weiteren, finalen Anmerkungen gestellt wurde. Insgesamt wurden sieben Fokusgruppen durchgeführt. Fünf dieser Fokusgruppen waren jeweils mit Personen besetzt, die in Stuttgart oder im Stuttgarter Umland wohnen und sich bzgl. der Verkehrsmittelnutzung für den täglichen Arbeitsweg unterschieden. Zwei weitere Fokusgruppen setzten sich aus Müttern oder Vätern kleinerer Kinder (unter zwölf Jahre) zusammen, die in Stuttgart leben und jeweils entweder kein Auto im Haushalt besitzen oder den Großteil ihrer alltäglichen Wege mit dem Auto zurücklegen. Die unser Sampling leitende Fokussierung auf die dominante Verkehrsmittelnutzung im Alltag (teilweise kombiniert mit Elternschaft) ergab sich aus der Überlegung heraus, dass die Deutung der Fahrverbote mit Unterschieden bzgl. des Erfahrungsraums alltäglichen Mobilitätsverhaltens variieren könnte. Unter der Annahme, dass das im Alltag dominante Verkehrsmittel ein entscheidendes Kriterium dafür ist, dass zum einen ein solcher gemeinsamer Erfahrungsraum besteht und zum anderen dieser für die Deutung der Dieselfahrverbote von Bedeutung ist, setzten wir Gruppen für die Verkehrsträger Pkw, ÖPNV und Fahrrad entsprechend homogen zusammen. Hinsichtlich weiterer möglicher soziodemographischer Sampling-Kriterien (Bildung, Familienstand, Alter, Geschlecht) entschieden wir uns, die einzelnen Gruppen heterogen zusammenzusetzen, um eine möglichst breite Vielfalt innerhalb der Diskussion zu versammeln. So sollte sichergestellt werden, dass der Deutungsraum bzgl. Fahrverbote möglichst umfassend ausgeleuchtet werden kann. Wir entschieden uns bewusst dagegen, eine Gruppe mit Dieselbesitzer*innen durchzuführen, da unser Interesse in erster Linie auf der Wahrnehmung und Bewertung innerhalb der allgemeinen Stuttgarter Bevölkerung lag und nicht auf direkt Betroffenen im Speziellen.5 Nichtsdestotrotz waren in den 4 Hierbei ist zu erwähnen, dass alle Fokusgruppenteilnehmenden grundsätzlich Kenntnis über die Einführung der Fahrverbote hatten, wobei der Grad der Informiertheit variierte. 5 Vorweg sei dabei gesagt, dass sich unsere Annahme je nach Verkehrsmittel unterschiedlicher Deutungen grundsätzlich bestätigte, jedoch auch Unterschiede innerhalb der Gruppen deutlich wurden (vgl. Abschnitt 5). Inwiefern diese Unterschiede auf die Relevanz weiterer Kriterien wie Bildung oder Alter hindeuten, ist eine von uns nicht verfolgte, aber sicherlich lohnenswerte Anschlussmöglichkeit (vgl. dazu Abschnitt 7). Gegen das Gemeinwohl 483 Autofahrer*innengruppen teilweise betroffene Dieselfahrzeugbesitzer*innen anwesend. Tabelle 1 veranschaulicht die Zusammensetzung der sieben Fokusgruppen.6 Die sieben Fokusgruppen wurden in einem Zeitraum von drei Wochen im November und Dezember 2018 durchgeführt und dauerten jeweils drei Stunden. Die Größe der Gruppen betrug jeweils zwischen acht und zehn Teilnehmenden, inhaltlich waren die Diskussionen zur Hälfte in die Themen ‚alltägliche Mobilität in Stuttgart allgemein‘ und ‚Wahrnehmung der Dieselfahrverbote‘ strukturiert. Während den Diskussionen waren stets beide Forscher anwesend, wobei eine Person die Moderatorenposition übernahm, während die zweite Person die Diskussion beobachtete, Auffälligkeiten festhielt und die Protokollierung übernahm. Von den Fokusgruppen wurden Audioaufnahmen mitgeschnitten und anschließend transkribiert, woraus sich insgesamt 251 Transkriptseiten Material ergaben. Während der einzelnen Fokusgruppen sowie im unmittelbaren Anschluss wurden von beiden Forschern Fieldnotes angefertigt, in denen erste Eindrücke und Auffälligkeiten, Ideen, Theoriebezüge und „generative Fragen“ (Strauss/Hildenbrand/Hildenbrand 1998: 50) sowie Anmerkungen und Verfahrensvorschläge für die weiteren Fokusgruppen festgehalten wurden. Auf dieser Basis wurden erste thematische Felder abgesteckt, die das darauffolgende induktiv-abduktive Kodieren (Strübing 2014: 46ff.) inhaltlich anleiteten. Das Material wurde daraufhin entsprechend der Verfahrensprinzipien der Grounded Theory unter Zuhilfenahme der Software MAXQDA kodiert. Das daraus entstehende Codesystem wurde durch das begleitende Schreiben von Memos angereichert und, unterstützt durch visualisierende Heuristiken des „Mappings“7 (Clarke 2012), gemeinschaftlich ausdifferenziert und schließlich im Prozess des axialen Kodierens zu Bausteinen dominanter Deutungen und Argumentationsstränge verdichtet. Hierbei bleibt festzuhalten, dass entgegen dem Verfahrensprinzip der Grounded Theory kein typisch zyklisches Wechseln von Datengenese und analytischer Auswertung stattfand, sondern die Fokusgruppen in einem eng umrissenen Zeitraum durchgeführt wurden und lediglich durch eine kurze analytische Aufarbeitung durch Fieldnotes und interne Diskussionen getrennt waren. In diesem Sinne orientierte sich die Bearbeitung des Materials an den Verfahrensvorschlägen und Heuristiken der Grounded Theory, insbesondere dem „theorieorientierten Kodieren und – darauf basierend – der Verknüpfung und theoretischen Integration von Konzepten und Kategorien“ (Przyborski/Wohlrab-Sahr 2010: 194), was jedoch nicht im selben Maß für den gesamten Forschungsprozess gilt. 6 Die Rekrutierung der Teilnehmenden wurde von einer Stuttgarter Markt- und Sozialforschungsagentur übernommen. 7 Die heuristischen Strategien des Mappings wurden in Clarkes Ausarbeitung zur Situationsanalyse erstmals explizit beschrieben. Clarke schlägt drei Arten von Maps vor (Situations-, soziale Welten- und Positionsmaps) wobei wir für unsere Analyse eine Abwandlung der Situationsmaps genutzt haben. Unabhängig von Adele Clarkes konkreten Vorschlägen weist Jörg Strübing auf die prinzipielle Nützlichkeit visueller Mappingheuristiken in qualitativen Analysen hin (Strübing 2014: 111). 484 Marco Sonnberger/Matthias Leger Ta be lle 1 : S am pl in g un d so zi od em og ra ph is ch e D at en d er F ok us gr up pe n Al te r G es ch le ch t Bi ld un gs ab sc hl us s Le be ns si tu at io n Be ru f FG 01 : E lte rn te ile m it Ki nd er n un te r 1 2 Ja hr en , d ie k ei n Au to b es itz en & in S tu tt ga rt w oh ne n 21 -3 0: 1 31 -4 0: 5 41 -5 0: 2 5 (w ) 4 (m ) St ud iu m : 6 Re al sc hu le : 2 H au pt sc hu le : 1 Pa ar m it Ki nd (e rn ) i m H H : 7 Al le in er zi eh en d: 2 Ve rt rie bs be au ft ra gt e* r, Fr is eu r* in (T Z) , N at ur pä dag og e* in , H au sm an n/ fr au , S ys te m te ch ni ke r* in (T Z) , Ko ns tr uk te ur *in , I nf or m at ik er *in , G ym na si al le hre r* in , C N C- D re he r* in FG 02 : E lte rn te ile m it Ki nd er n un te r 1 2 Ja hr en , d ie m in d. e in A ut o be sit ze n & in S tu tt ga rt w oh ne n 31 -4 0: 4 41 -5 0: 5 51 -6 0: 1 5 (w ) 5 (m ) St ud iu m : 5 Ab itu r: 2 Re al sc hu le : 2 H au pt sc hu le : 1 Pa ar m it Ki nd (e rn ) i m H H : 1 0 Be am t* in , Z ah na rz th el fe r* in (T Z) , G ru nd sc hu lle hre r* in , K ra nk en pf le ge r* in , h au sw . B et rie bs le ite r* in , Fl ug di sp on en t* in , I ng en ie ur *in , H au sm an n/ fr au , Br ie ft rä ge r* in , P er so na lle ite r* in FG 03 : E in w oh ne r* in ne n de r S ta dt S tu tt ga rt , d ie m it öf fe nt lic he n Ve rk eh rs m itt el n zu r A rb ei t/ Bi ld un gs ei nr ic ht un g (U ni ve rs itä t, H oc hs ch ul e, B er uf ss ch ul e et c.) in S tu tt ga rt fa hr en 21 -3 0: 4 31 -4 0: 2 41 -5 0: 2 51 -6 0: 2 5 (w ) 5 (m ) St ud iu m : 3 Ab itu r: 3 Re al sc hu le : 2 H au pt sc hu le : 2 Pa ar m it Ki nd (e rn ) i m H H : 2 Pa ar o hn e Ki nd (e r) im H H : 1 Al le in er zi eh en d: 1 Si ng le : 3 Be i E lte rn le be nd : 3 Am ts bo te *in , f re ib er uf l. D re hb uc ha ut or *in , K au fm an n/ fr au f. Bü ro ko m m un ik at io n, A ng es te llt e* r Ö D, G ru nd sc hu lle hr er *in , S tu de nt *in (2 x) , C on tr ol le r* in Au to m ob ili nd us tr ie , P ol iz is t* in FG 04 : E in w oh ne r* in ne n de r S ta dt S tu tt ga rt , d ie m it de m A ut o zu r A rb ei t/ Bi ld un gs ei nr ic ht un g (U ni ve rs itä t, H oc hs ch ul e, B er uf ss ch ul e e tc .) in S tu tt ga rt fa hr en 21 -3 0: 1 31 -4 0: 2 41 -5 0: 1 51 -6 0: 2 +6 1: 2 4 (w ) 4 (m ) St ud iu m : 2 Ab itu r: 2 Re al sc hu le : 2 H au pt sc hu le : 2 Pa ar m it Ki nd (e rn ) i m H H : 3 Pa ar o hn e Ki nd (e r) im H H : 3 Si ng le : 2 Be am te *in (T Z) , T ea m as si st en t* in , S ek re tä r* in (T Z) (2 x) , B ür ok au fm an n/ fr au , S ch rif ts et ze r* in , A lte npf le ge r* in , G ym na si al le hr er *in Gegen das Gemeinwohl 485 Al te r G es ch le ch t Bi ld un gs ab sc hl us s Le be ns si tu at io n Be ru f FG 05 : E in w oh ne r* in ne n de r S ta dt S tu tt ga rt , d ie (h au pt sä ch lic h) m it de m F ah rr ad zu r A rb ei t/ Bi ld un gs ei nr ic ht un g (U ni ve rs itä t, H oc hs ch ul e, B er uf ss ch ul e et c.) in S tu tt ga rt fa hr en 18 -2 0: 1 31 -4 0: 4 41 -5 0: 1 51 -6 0: 2 3 (w ) 5 (m ) St ud iu m : 4 Ab itu r: 1 Re al sc hu le : 3 Pa ar m it Ki nd (e rn ) i m H H : 4 Pa ar o hn e Ki nd (e r) im H H : 2 Si ng le : 1 Be i E lte rn le be nd : 1 Ki rc he np fle ge r* in (T Z) , B au ze ic hn er *in , M as ch in en ba uin ge ni eu r* in , S tu de nt *in , V er m es su ng si ng eni eu r* in , I T- So lu tio n- D es ig ne r* in , A rc hi te kt *in FG 06 : P er so ne n, d ie a uß er ha lb d es S tu tt ga rt er S ta dt ge bi et es w oh ne n, u nd (h au pt sä ch lic h) m it de m A ut o zu r A rb ei t/ Bi ld un gs ei nr ic ht un g (U ni ve rs itä t, H oc hsc hu le , B er uf ss ch ul e et c.) in S tu tt ga rt p en de ln 21 -3 0: 2 31 -4 0: 3 41 -5 0: 1 51 -6 0: 4 5 (w ) 5 (m ) St ud iu m : 4 Ab itu r: 4 Re al sc hu le : 2 Pa ar m it Ki nd (e r) im H H : 5 Pa ar o hn e Ki nd (e r) im H H : 2 Al le in er zi eh en d: 1 Si ng le : 2 Al te nb et re ue r* in (T Z) , S ek re tä r* in , V er si ch er un gs fa ch an ge st el lte *r , k au fm . A ng es te llt e* r, Ve rs ic he ru ng sk au fm an n/ fr au (2 x) , S tu de nt *in , B ea m te *in , M ed . R is ik op rü fe r* in , B us in es s A na ly st A ut om ob ili ndu st rie FG 07 : P er so ne n, d ie a uß er ha lb d es S tu tt ga rt er S ta dt ge bi et es w oh ne n, u nd (h au pt sä ch lic h) m it öf fe nt lic he n Ve rk eh rs m itt el n zu r A rb ei t/ Bi ld un gs ei nr ic ht un g (U ni ve rs itä t, H oc hs ch ul e, B er uf ss ch ul e et c.) in S tu tt ga rt p en de ln 21 -3 0: 3 31 -4 0: 2 41 -5 0: 1 51 -6 0: 2 3 (w ) 5 (m ) St ud iu m : 5 Re al sc hu le : 3 Pa ar m it Ki nd (e r) im H H : 2 Pa ar o hn e Ki nd (e r) im H H : 3 Si ng le : 2 Be i E lte rn le be nd : 1 Pr oz es sp la ne r* in Lo gi st ik , A ng es te llt e* r Ö D, K au fm an n/ fr au f. Bü ro ko m m un ik at io n, S ch ül er *in , W irt sc ha ft si nf or m at ik er *in , B an ka ng es te llt e* r, Kr ed itsa ch be ar be ite r* in , D ip lo m ka uf m an n/ fr au Q ue lle : E ig en e D ar st el lu ng 486 Marco Sonnberger/Matthias Leger Unter den sich im fortlaufenden Kodierprozess verdichtenden Konzepten konnten wir die Kategorie der „Interessenspolitik“ als maßgeblich relevante Dimension für die Deutung der Fahrverbote herausarbeiten. Die im Zuge des axialen Kodierens darauf bezogenen Kategorien und Konzepte8 konnten wir dabei zum im Material dominanten Deutungsmuster ausarbeiten. Hier erwiesen sich die im Kodierparadigma als „Vorschlag zur Anleitung und Systematisierung […] des axialen Kodierens“ (Strübing 2014: 25) genannten Fokussierungen auf ursächliche und intervenierende Bedingungen, Handlungen und Interaktionen, Konsequenzen sowie Kontext eines Phänomens als hilfreiche Heuristik zur Rekonstruktion des Deutungsmusters. Im Zuge minimaler und maximaler Kontrastierung konnten wir unter Bezugnahme auf die konzeptionellen Vorüberlegungen zur empirischen Struktur von Deutungsmustern (siehe Abschnitt 3) zwei unterschiedliche Argumentationsstränge rekonstruieren, welche die Deutung der Fahrverbote maßgeblich formieren. Diese werden im Folgenden näher dargestellt. Ergebnisse Interessenpolitik als übergeordnete Deutung Obwohl sich gruppenspezifische Tendenzen in den Argumentationssträngen finden lassen, auf die im Weiteren noch näher eingegangen wird, lässt sich eine gruppen- übergreifende Storyline (Hajer 1995) der Fahrverbote herausarbeiten, die die Fahrverbote als „undurchsichtige Interessenpolitik zum Nachteil der ‚einfachen‘ Bürger*innen“ rahmt. Diese Rahmung spiegelt die überwiegend negative Bewertung der Maßnahme der Fahrverbote seitens der Fokusgruppenteilnehmenden wider. Diese negative Bewertung basiert auf der Annahme, dass die Fahrverbote weitestgehend wirkungslos seien und ihr Zustandekommen maßgeblich von sachfremden Interessen sowie Lobbyeinflüssen bestimmt sei. Die angenommene Wirkungslosigkeit wird allerdings in zwei unterschiedlichen, teilweise konträren, Argumentationssträngen begründet und gerechtfertigt. Die beiden Argumentationsstränge lassen sich – wie oben bereits beschrieben – entlang der analytischen Kategorien Phänomenbeschreibung, Ursachenattribution und Konsequenzen bzw. präferierte Lösung entfalten und weisen jeweils die Thematiken Expertenwissen, Lobbyismus und Ungerechtigkeit als argumentative Referenzpunkte auf. Beide Argumentationsstränge sind jeweils in verschiedenen Fokusgruppen prävalent, wodurch sich gruppenspezifische Deutungsvariationen ergeben, die sich jedoch unter dem übergeordneten Deutungsmuster als „undurchsichtige Interessenpolitik zum Nachteil der ‚einfachen‘ Bürger*innen“ subsumieren lassen. Dieses gruppenübergreifende Deutungsmuster spiegelt ein generelles latentes Misstrauen gegenüber politischen Akteuren wider, das sich an vielen Stellen im Fokusgruppenmaterial zeigt. Das Misstrauen gegenüber politischen Akteuren lässt sich hierbei als eine „Schlüsselkategorie“ (Strauss/Corbin 1996) identifizieren, die eine Erklärung für die spezifische 5 5.1 8 Zur Unterscheidung vgl. Strübing 2014. Gegen das Gemeinwohl 487 Deutung der Fahrverbote liefern kann und die beiden Argumentationsstränge in ihrem Kern verbindet. Dieses Misstrauen korrespondiert mit einer fast durchgängig vorhandenen, subjektiven Wahrnehmung, dass die Fahrverbote politisch gewollt und forciert worden seien. Dabei bleibt anzumerken, dass die gerichtlichen Anordnungen, welche den Weg für Fahrverbote geebnet hatten, bevor politische Akteure in diesen Prozessinvolviert waren, weitestgehend nicht thematisiert werden (siehe hierzu auch Abschnitt 2).9 Das Misstrauen gegenüber politischen Akteuren bezieht sich dabei nicht nur auf den Kontext der Fahrverbote. Es wird immer wieder darauf verwiesen, dass politische Prozesse und Entscheidungen im Allgemeinen intransparent und von Lobbyinteressen getrieben seien. Diese Deutung legt den Schluss nahe, dass die Dieselfahrverbote als pars pro toto für ein als grundsätzlich wahrgenommenes Problem stehen, vor dessen Hintergrund die Fahrverbote dann als politisch forciertes Ereignis interpretiert werden. Der „kleine Mann“ oder der „einfache Bürger“ werden dabei jeweils als Opfer diffuser Machenschaften porträtiert, bei denen sich politische Akteure, je nach Argumentationsstrang, entweder der Mittäterschaft schuldig machen oder der ihnen zugeschrieben Helferrolle nicht gerecht werden. Die Sozialfigur des „einfachen Bürgers“ oder „kleinen Mannes“ entfaltet dabei bei vielen Fokusgruppenteilnehmenden große Identifikationskraft – entweder in der Form, dass man sich selbst mit diesen Worten bezeichnet oder zumindest Solidarität mit diesen bekundet. Die Zuschreibung der Subjektpositionen des Täters bzw. verhinderten Retters an politische Akteure geht dabei mit einer starken Schuldzuschreibung an dieselben einher. In den folgenden beiden Unterabschnitten werden nun die beiden Argumentationsstränge tiefergehend erläutert und die einzelnen Elemente anhand von Zitaten illustriert. Argumentationsstrang Problemnegation Dieser Argumentationsstrang findet sich hauptsächlich bei Teilnehmenden aus den Fokusgruppen FG02, FG04 und FG06. Hierbei handelt es sich um Personen, die jeweils ein Auto besitzen und dieses in ihrem Alltag relativ häufig nutzen. Allerdings finden sich die entsprechenden Argumentationen nicht exklusiv bei Personen aus den zuvor genannten Fokusgruppen, sondern wurden teilweise auch von Personen aus den anderen Fokusgruppen getragen, weshalb sich die im Folgenden zur Illustration eingebrachten Zitate nicht rein aus den Fokusgruppen FG02, FG04 und 5.2 9 Die Gründe dieser in den Diskussionen nicht stattfindenden Thematisierung lässt sich auf Basis unseres Materials nicht hinreichend klären. Inwiefern diese als ein bewusst eingesetztes Mittel der Komplexitätsreduktion zu verstehen ist, welches die Kritik an politischen Akteuren umso mehr ermöglicht, oder ob hier letztlich in der öffentlichen Debatte vorhandene Positionen aufgegriffen und reproduziert werden, wäre indes eine lohnende Anschlussfrage (vgl. Abschnitt 7). 488 Marco Sonnberger/Matthias Leger FG06 speisen. Es zeigen sich jedoch in der gruppenbezogenen Auswertung der codierten Textstellen entsprechende Tendenzen. Phänomenbeschreibung Da die Existenz eines für die Fahrverbote ursächlichen Luftqualitätsproblems in diesem Argumentationsstrang relativiert oder vollkommen negiert wird, ergibt sich hier die Bewertung der Fahrverbote als wirkungslos und sinnlos als konsequenter Schluss daraus: Da kein substanzielles Problem existiert, kann die Maßnahme der Fahrverbote dieses auch nicht wirksam adressieren. Das folgende Zitat illustriert beispielhaft die entsprechende Haltung: „Ich finde das auch total übertrieben. Ich glaube kaum, dass das [die Fahrverbote] einen messbaren Unterschied macht. Ist wahrscheinlich entscheidend, ob der Wind von links oder rechts kommt.“ (FG07: 272) Die Relativierung eines Luftqualitätsproblems nimmt in diesem Argumentationsstrang unterschiedlichste Schattierungen an. Dabei wird zwar teilweise bejaht, dass die Luftqualität an manchen Stellen in Stuttgart nicht optimal sei, ohne dies jedoch als relevantes Problem anzuerkennen, da es sich dabei, im Vergleich zu ländlichen Regionen, um ein generelles Problem von (Groß-) Städten handle. In diesem Zusammenhang wird insbesondere ins Feld geführt, dass andere Schadstoffemittenten wie Zieröfen und ansässige Industrie der Luftqualität ebenso abträglich seien wie ältere Dieselfahrzeuge. Darüber hinaus wird immer wieder auf die besondere Topographie der Stadt Stuttgart verwiesen, deren Stadtkern in einem nach Osten hin geöffneten Talkessel liegt, was der Luftqualität generell nicht zuträglich sei. Entsprechende Problemrelativierungen kommen exemplarisch im folgenden Zitat zum Ausdruck: „Wir haben viel Industrie in der Stadt. Die Stadt ist ein Kessel, du hast den Daimler und so weiter. Die Bauarbeiter [die auf der Stuttgart 21 Baustelle arbeiten] werden trotzdem mit den Dieselfahrzeugen reinfahren müssen. Wir haben eine große Baustelle in der Stadt. Ich weiß nicht, ob es der einzelne Diesel dann ist, der eine Euro-5-Norm hat, der dann was bringt […].“ (FG07: 253) In diesem Argumentationsstrang nimmt eine skeptische Grundhaltung gegenüber dem Expert*innenwissen, das von den Befürworter*innen der Fahrverbote als Rechtfertigung ins Feld geführt wird, großen Raum ein. Die entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden betonen dabei, dass es ganz unterschiedliche und sich teilweise auch widersprechende Expert*inneneinschätzungen gäbe und man selbst aufgrund mangelnder Expertise die Situation nicht sachgerecht einschätzen könne. Dies spiegelt sich unter anderem darin wider, dass einige Fokusgruppenteilnehmenden Aussagen zur Luftqualität und Wirkung der Dieselfahrverbote immer wieder mit Wendungen wie „ich weiß nicht, ich kenne mich nicht aus“ (FG06: 247) einleiten. Darüber hinaus sei Luftverschmutzung kaum sinnlich wahrnehmbar, wie manche Teilnehmenden betonen, und daher auch nur schwer selbst zu bewerten. Die Orientierung an einem wahrgenommenen Expert*innendilemma spielt hierbei Gegen das Gemeinwohl 489 folglich eine entscheidende Rolle. Etwaige kognitive Unsicherheiten werden in diesem Argumentationsstrang jedoch dahingehend aufgelöst, dass sich die entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden zweifelnden Positionen anschließen und sich in ihrer Wahrnehmung oftmals von ‚Hörensagen‘‚ ‚anonymer Expertise‘ oder der Berufung auf den ‚gesunden Menschenverstand‘ leiten lassen: „Ich verstehe vieles nicht. Und was sind das überhaupt für Werte? Dann habe ich irgendwo einen Beitrag gehört, es gibt gar keine Studien über gesundheitliche Auswirkungen so richtig, wie der Grenzwert sich festsetzt. Sind es vielleicht eben nicht nur die Dieselfahrer, sondern auch andere? Also ich höre da so viel und denk mir, wie passt das alles zusammen? Wie geht das alles zusammen?“ (FG06: 247) Insbesondere die für die Messung der Luftbelastung vorgesehenen Messstationen werden von einigen Teilnehmenden kritisiert. Hierbei reproduzieren und rezitieren die entsprechenden Teilnehmenden weitestgehend die öffentliche Debatte um die korrekte Platzierung der Messstationen und die Validität der Messungen zur Luftbelastung (siehe hierzu auch: Arning/Ziefle 2020). Die Infragestellung der korrekten Platzierung und/oder der Messwerte führt dann zur entsprechenden Wahrnehmung eines konstruierten bzw. gewollten und bewusst herbeigeführten Problems. „Es gibt ein Gesetz, wie diese Messstationen aufgehängt werden müssen und, und, und. Diese Station, von der wir immer sprechen, am Neckartor, die hängt natürlich falsch. Die hängt direkt an einer Hauswand, da prallt das ab und wir haben sie so doof aufgehängt, dass es speziell schlechte Werte gibt.“ (FG02: 256) Ursachenattribution Die den Fahrverboten zugrundeliegenden Ursachen werden in diesem Argumentationsstrang in einem mehr oder minder vagen Rekurs auf Lobbyismus und politischen Willen gesucht, welcher, so scheint es, nicht mehr weiter erläutert werden muss. „Ich denke auch, dass da kein edles Motiv hinter dem Ganzen steckt: So, jetzt machen wir die Umwelt besser. Sondern, ja, Wirtschaft und Politik hängen leider sehr eng miteinander zusammen und Lobbys und so weiter. Und das ist dann halt so.“ (FG01: 204) Die skeptische Grundhaltung gegenüber der wissenschaftlichen Rechtfertigungsbasis der Fahrverbote wird flankiert von einem Argwohn gegenüber politischen Akteuren, die aus Sicht der entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden die Dieselfahrverbote mindestens forcieren. Da es kein Luftqualitätsproblem gibt, das mittels der Verbote gelöst werden könnte, wird angenommen, dass die Politik die Maßnahme implementiert, um der durch den Abgasskandal gebeutelten Industrie ‚wieder auf die Beine zu helfen‘ bzw. diese zu fördern: „Ich denke, dass das nur die Wirtschaft ankurbeln soll. Irgendwas Neues muss jetzt gemacht werden, dass die Autoindustrie wieder vorwärts kommt. Neue Autos, neue Jobs. […] Nee, ich sehe da nur wirtschaftliche Vorteile sonst nichts. Dass sich Leute jetzt neue Autos kaufen müssen.“ (FG04: 319-325) 490 Marco Sonnberger/Matthias Leger „[…] für mich ist das immer so ein bisschen Autolobby und ich bin mir nicht ganz sicher, ob da nicht in irgendeiner Form die Autoindustrie noch mehr gefördert werden soll, weil Stuttgart nun mal eine Autostadt ist.“ (FG04: 303) Neben der Beschreibung als politisch induzierte Industriesubvention finden sich im Material weitere Aussagen, die sich zu einer parallelen Argumentationsdimension zusammenfassen lassen. In dieser Ausprägung wird mit der Verhängung der Fahrverbote nicht die Industrie gefördert, indem der Absatz von Benzin- oder Hybrid- Autos erhöht werden soll. Ursächlich ist hier auch keine zu enge Verflechtung von Industrie und Politik. Stattdessen werden die Dieselfahrverbote seitens politischer Akteure genutzt, um ökologisch motivierte Industriepolitik zu betreiben, was von den Fokusgruppenteilnehmenden gewissermaßen als zeitgeistgetrieben und ideologisch verfehlt konzipiert wird. Die Industrie wird dabei von Seiten der Politik in eine bestimmte Richtung „gepusht“, um Elektrofahrzeugen zu einer größeren Verbreitung zu verhelfen, wobei die Zuschreibung des politischen Willens zumeist ebenfalls im Modus der Selbstverständlichkeit artikuliert wird: „Marianne:10 […] ich glaube, es ist auch eher so, dass man die Autoindustrie jetzt irgendwie in die Richtung pushen möchte, dass man jetzt halt auf diese neue Energie umwechselt, Elektroautos und so was […]. Moderator: Noch eine kurze Rückfrage: Sie meinen, man möchte die Autoindustrie in eine gewisse Richtung drücken. Wen meinen Sie mit man? Marianne: Ja, ich meine politisch ist es ja so, dass man halt gerne Elektro etc. dahin pushen möchte, dass jetzt ein Umdenken irgendwie geschieht.“ (FG03: 230-233) „Momentan ist es so, es ist Politik und die Politik benutzt das, um ihren Karren ins Trockene zu fahren, auf den populären Zug aufzuspringen.“ (FG02: 256) Dass diese Ausrichtung der Politik ideologisch motiviert ist, wird durch verschiedenen Rekurs auf die Zuschreibungen „populär“ (ein Hinweis auf den Zeitgeist), „grün“, „grüne Politik“ sowie damit in Verbindung stehenden Maßnahmen wie „Bäume pflanzen“ aufgezeigt. Dabei werden diese Maßnahmen mehr oder weniger explizit und gezielt Gegenstand von Häme und Spott – sie seien zwecklos, weil letztlich vollkommen unbegründet. Der wahrgenommene „Push“ zu Elektromobilität werde letztlich weder von den Bürger*innen (zu teuer) noch von der Industrie (Arbeitsplatzabbau) gewollt und habe auch für keine Seite einen konkreten Nutzen: für die Umwelt ist Elektromobilität genauso schädlich wie Verbrennungsmotoren, der Abbau der dafür notwendigen Materialien sei ebenso umweltschädigend und sozial ausbeuterisch. „[…] Da muss man sich auch wieder Gedanken machen, was man mit diesen Batterien macht, wenn die leer sind. Das ist ja ein viel größeres Problem. Ein Cousin von mir, der bei AMG Vorträge hält, 10 Hier und im Folgenden werden bei der Namensnennung von Fokusgruppenteilnehmenden Pseudonyme verwendet, um die Anonymität zu wahren. Erfolgt in der dargestellten Passage kein Sprecher*innenwechsel, verzichten wir zu Gunsten der Anonymität ganz auf die Namensnennung. Gegen das Gemeinwohl 491 hat auch gesagt, dass diese Elektroautos im Großen und Ganzen wirklich viel gefährlicher sind als der Diesel; auch bzgl. der Umwelt.“ (FG04: 326) Konsequenzen und präferierte Lösungsoptionen Alles in allem sind die Dieselfahrverbote in diesem Argumentationsstrang als eine Maßnahme repräsentiert, deren Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit sich den entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden nicht erschließt. Das latent vorhandene Misstrauen gegenüber politischen Akteuren äußert sich dabei in einer normativen Abwertung und dem Verdacht, dass mit den Dieselfahrverboten eigentlich anderes bezweckt würde, als die Luftqualität zu verbessern. So wird die Stickoxidproblematik als irrelevant angesehen, was entsprechende Maßnahmen folglich als ungerechtfertigt, ungerecht und illegitim erscheinen lässt. Die Schuld für diese wahrgenommene Ungerechtigkeit wird in erster Linie der Politik zugeschrieben, wobei sich unterschiedliche Varianten der Argumentation herausarbeiten lassen. Es finden sich vielfältige, oftmals sehr diffuse Bezugnahmen darauf, dass es sich bei den Dieselfahrverboten eben um „Politik“ handle. Der Begriff ist dabei explizit negativ konnotiert und rekurriert auf ein allgemeines Misstrauen bzgl. des legitimen Zustandekommens und der Sachangemessenheit von politischen Entscheidungen. „Ich denke einfach, da ist sehr viel Politik im Spiel. Da geht es nicht ums Thema, sondern das ist Politik.“ (FG04: 331) „[…] ich denke, es ist Politik, wo wir eigentlich auch nicht alles wissen, glaube ich, und wir auch nicht gefragt werden, der Bürger.“ (FG06: 273) Hervorzuheben und für die Deutung als ungerecht elementar ist die Tatsache, dass Dieselbesitzer*innen „nichts dafür können“, also gänzlich unverschuldet Opfer der Fahrverbote werden. Mehrfach tauchen dabei Formulierungen wie Existenz(not), Familie(nvater) oder Handwerker auf, wodurch implizit wie explizit das Sinnbild des „kleinen Mannes“ thematisiert und konstruiert wird. In dieser von einer Dichotomie geprägten Darstellungsweise wird zudem oftmals auch von einem anonymen „die“ als Gegenüber gesprochen, wobei letztlich unscharf bleibt, wer zu „denen“ gehört. „Oder ein Familienvater mit vier Kindern daheim hat sich vor vier Jahren einen Euro-5 gekauft und weiß genau ‘scheiße, das war’s, ich darf das Fahrzeug in Stuttgart nicht mehr fahren‘. Wie soll so jemand sich das leisten können? Das finde ich ein Unding. Auf den Köpfen von Kleinen, nicht von den Großen.“ (FG04: 331) „Ja, für mich macht das so einen Eindruck wie irgendein Reaktionismus und leiden müssen halt wieder so Familien, junge Leute wie du und die anderen, die ein Gewerbe haben.“ (FG01: 204) Das Motiv der Ungerechtigkeit eignet sich in seiner Grundausrichtung zudem besonders gut, um auch allgemeineren Unmut über politische Maßnahmen mit Umweltbezug zu äußern, gegenwärtige Themen der öffentlichen Debatte zu integrieren und ‚seinem Ärger Luft zu machen‘. 492 Marco Sonnberger/Matthias Leger „Moderator: Ich hätte noch eine kurze Rückfrage: Lukas, Sie haben gerade gemeint, dass man nicht Auto fahren soll. Inwiefern denken Sie, dass erwartet wird, dass Sie nicht Auto fahren? Können Sie das ein bisschen erläutern? Lukas: Die grüne Politik will das ja, ganz klar. Mit Einbau von Schikanen, z.B. bei den Parkplätzen. Das ist ja alles gewollt. Jetzt kannst du natürlich sagen, das können die wollen, aber es gibt immer noch zu viele Wähler für die, ganz merkwürdigerweise. Solange muss man da halt kämpfen.“ (FG04: 267-268) Der mehrfache Verweis auf die „grüne Politik“ schließt an die bereits dargelegte Deutung der Fahrverbote als ideologischer Fehlschluss an und ermöglicht es, die Schuldzuweisungen an politische Akteure auf weitere als ungerecht wahrgenommene Maßnahmen zu Lasten des Automobils auszudehnen. Die in diesem Argumentationsstrang präferierte Lösung besteht letztlich in der Aufhebung der Fahrverbote, um so die wahrgenommene Ungerechtigkeit zu beseitigen, sowie in einer sozialen wie politischen Rehabilitierung des Automobils sowie der Stadt Stuttgart, welche zu Unrecht die Funktionen des Sündenbocks einnehmen: „Wir müssen gucken, dass die verschiedenen Verkehrsträger miteinander auskommen. Da kann man nicht durch Schikanen das eine immer benachteiligen […]. Was soll dann dieses gegeneinander ausspielen?“ (FG04: 272) „Ich finde es ungerecht, dass immer Stuttgart als Paradebeispiel dargestellt wird […] Wir waren jetzt in der Türkei im Urlaub und da kam irgendjemand aus Norddeutschland. Da haben wir gesagt, dass wir aus Stuttgart kommen. ‚Ah, aus dem Dreckloch‘, hieß es sofort. Stuttgart wird als Dreckloch bezeichnet, wegen dem Feinstaub und so.“ (FG04: 380) Argumentationsstrang Problemanerkennung Im Unterschied zum vorherigen Argumentationsstrang findet sich dieser hauptsächlich bei Teilnehmenden aus den Fokusgruppen FG01, FG05 und FG07, d.h., in den Fokusgruppen mit Personen, die entweder kein Auto besitzen oder sich im Alltag weitestgehend ohne Auto fortbewegen. Auch hier gilt wiederum, dass es hierbei nur um eine Tendenz handelt, was nicht ausschließt, dass auch Teilnehmende aus den anderen Fokusgruppen diesem Argumentationsstrang folgen. Phänomenbeschreibung Dieser Argumentationsstrang basiert auf der Anerkennung und Problematisierung der Existenz von Luftqualitätsdefiziten in Stuttgart. Gleichzeitig werden die Fahrverbote allerdings als wirkungslos eingestuft, da in den Augen der entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden viel umfangreichere Maßnahmen notwendig wären, um das Problem der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr effektiv anzugehen. Eine entsprechende Haltung kommt im folgenden Zitat exemplarisch zum Ausdruck: „Ich finde das Verbot gut, aber ich sehe es ähnlich wie Gunnar, dass es einfach nicht weit genug greift. […] Das greift einfach nicht weit genug. Es ist wie ein Tropfen auf dem heißen Stein. Das heißt, der Wille ist zwar ganz gut, aber es reicht nicht. Es reicht definitiv nicht und für das, was man erreichen möchte, sind die Mittel, die man dafür nutzt, einfach nicht effektiv genug.“ (FG05: 160) 5.3 Gegen das Gemeinwohl 493 Eng verknüpft mit der Argumentation, dass die Dieselfahrverbote nicht weitreichend genug seien, ist der Verweis auf ein fehlendes politisches Gesamtkonzept, das Maßnahmen wie Straßennutzungsgebühren oder eine autofreie Innenstadt beinhalten müsste. „Und prinzipiell bei der ganzen Diskussion, finde ich, da fehlt mir das Gesamtkonzept. Dass da gesagt wird, das ist die Stufe eins, Euro-4 und Euro-5 muss jetzt als erstes angepackt werden. In der zweiten Stufe müssen dann die Fahrzeuge, die unter die Sonderregelungen fallen, bis da und dahin so sauber sein, LKWs und Busse und so weiter. Und in der dritten Stufe machen wir dann am liebsten auch eine autofreie Stadt und sei es dann nur im Citykern, wo dann auch nur noch Elektroautos reinkönnen, mit einem riesigen Parkhaus außerhalb, wo man dann mit Bahn, mit Elektrobussen oder sowas in die Stadt kommt. Grundsätzlich, mir fehlt so ein Gesamtkonzept, bis auf die nächsten zwanzig bis dreißig Jahre.“ (FG01: 201) In diesem Argumentationsstrang wird die Expertise rund um die Gefährlichkeit von Luftschadstoffen und die Erfassung der Schadstoffbelastung der Luft kaum thematisiert und dementsprechend auch nicht in Frage gestellt. Es wird zwar auch hier betont, dass die Problematik sehr komplex sei und man als Laie diese nicht oder nur schwer durchdringen und verstehen könne, eine Problematisierung und Dekonstruktion des Expert*innenwissens bleibt hier jedoch aus. Die entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden scheinen im Gegensatz zum Argumentationsstrang Problemnegation kein Expert*innendilemma wahrzunehmen und von einem gerechtfertigten Konsens unter Expert*innen bzgl. der Gefährlichkeit und Problematik der verkehrsinduzierten Luftverschmutzung auszugehen. Die Problemanerkennung in Kombination mit der Wahrnehmung, dass Dieselfahrverbote eine ineffektive Maßnahme seien, führt letztendlich zum an die Politik gerichteten Vorwurf, dass diese die Luftqualitätsproblematik ignorieren und ihr untätig gegenüberstehen würde: „Generell find ich einfach, jeder hat das Recht auch derjenige, der in der Stadt wohnt, auf ein gesundes Lebensumfeld und ich mein die Grenzwerte, die sind ja nicht umsonst definiert worden und die sind ja auch gesetzlich vorgeschrieben und deswegen hat auch jeder ein Recht, dass diese Grenzwerte eingehalten werden. Egal ob er am Neckartor wohnt oder ob er oben in Degerloch am Waldrand wohnt. Deswegen finde ich das schon konsequent, dass es Verbände gibt, die darauf pochen und das auch einklagen, dass diese Werte und diese Gesundheit umgesetzt werden. Wenn die Politik nicht in der Lage ist das über die wahren Bedingungen und ein vernünftiges Konzept zu leisten, dann muss das halt jemand anders machen.“ (FG05: 166) Ursachenattribution Das Fehlen eines effektiven politischen Gesamtkonzeptes wird in diesem Argumentationsstrang mit dem Verweis darauf begründet, dass der politische Wille und/oder die politische Handlungsfähigkeit fehle, ein entsprechendes Gesamtkonzept gegen den Widerstand, vor allem aus der Automobilindustrie, durchzusetzen. Die Automobilindustrie ist in den Augen der entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden in der Lage, ihren Interessen zuwiderlaufende politische Entscheidungen zu verhindern. 494 Marco Sonnberger/Matthias Leger „Die Automobilindustrie ist, glaube ich, schon so mächtig, dass sie das Ganze steuern kann oder steuert, wohin es geht. Aber wenn jetzt jemand sagen würde, wir machen eine automobilfreie Stadt im Stadtkern, dann würde die Automobilindustrie natürlich da gar nicht mitmachen in dem Sinne, wenn sie nicht entschädigt wird für irgendwas.“ (FG01: 249) „Es ist halt Lobbyarbeit. Und wer sich ein bisschen für Politik und Wirtschaft interessiert, der weiß halt, dass da das ganz große Geld im Spiel ist. […] Lobbyismus ist das Stichwort, ja.“ (FG01: 239) Einige Fokusgruppenteilnehmenden verweisen in diesem Zusammenhang darauf, dass die Automobilindustrie immer wieder das „Arbeitsplatzargument“ einsetze, um für sich unvorteilhafte politische Entscheidungen zu verhindern und dass dies auch hier einer Lösung im Sinne eines effektiven Gesamtkonzeptes entgegenstehe. „Kathrin: Ich denke das Argument, dass dann plötzlich so viele Leute arbeitslos werden, das zählt jetzt für mich persönlich nicht, weil die Arbeitswelt entwickelt sich ja auch weiter mit allen möglichen Sachen. Martin: Aber ein Druckmittel ist es. Kathrin: Ein Druckmittel ist es trotzdem. Martin: Ich denke auch, die Einnahmen sind einfach ein Druckmittel. Also, ich glaube die deutsche Wirtschaft ist ja nicht ganz unabhängig von den Einnahmen der Automobilindustrie. Dann denke ich wird das auch irgendwann ausgespielt. Dass die halt sagen, okay, dann bricht die Wirtschaft ein, beim nächsten Mal werdet ihr nicht mehr gewählt, weil ihr quasi für diesen Wirtschaftseinbruch verantwortlich seid. Es werden alle möglichen Leute arbeitslos, die haben dann weniger Geld in der Tasche, dann werdet ihr beim nächsten Mal nicht gewählt.“ (FG01: 250-251) Im Rahmen dieses Argumentationsstrangs werden industrielle Lobbyaktivitäten dementsprechend immer wieder als Ursache dafür herangezogen, dass politische Akteure keine weitreichenderen Maßnahmen als die Dieselfahrverbote ergreifen (können). Lobbyeinflüsse werden hier als ein generelles Problem angesehen, das in den Augen der entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden auch in anderen Bereichen abseits der Verkehrspolitik virulent sei: „Natürlich ist da ein Misstrauen da, weil der Lobbyismus einfach präsent ist. Der ist immer präsent. Der macht auch viel kaputt“ (FG05: 181). Ein solch vage Basisannahme, dass sich politische Entscheidungen dem Einfluss der Bürger*innen entzögen und hauptsächlich durch entsprechende Interessengruppen gesteuert seien, ist in vielen Stellen des Textmaterials implizit oder explizit zu finden, ohne dass jedoch diese Vermutung an konkreten Beispielen erläutert würde. Hier zeigen sich eindeutige Parallelen zum Argumentationsstrang Problemnegation. Der Argumentationszusammenhang rund um das fehlende Gesamtkonzept, die angenommenen Lobbyeinflüsse und die Präferenz für weitreichendere Lösungsansätze mündete in eine Bewertung der Fahrverbote als – mit den Worten eines Teilnehmenden gesprochen – „Symbolpolitik“ (FG07: 302). Die entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden gehen dabei von der Annahme aus, dass die Einführung der Fahrverbote dem Zweck diene, vor der Europäischen Kommission, die bei Nichteinhaltung der Grenzwerte mit Strafen droht, und vor der Bürgerschaft Akti- Gegen das Gemeinwohl 495 vität zu simulieren, ohne dabei den Interessen der Automobilindustrie mit weitreichenderen Maßnahmen zuwiderhandeln zu müssen. „Harald: Ich glaube, dass es im Endeffekt nicht viel bringen wird. Ich hab da große Zweifel dran. Für mich ist das alles ein bisschen Politikgedöns und Kosmetik. Das einzige, was wirklich was bringen würde, wäre ein Verbot. […] Man fühlt sich irgendwie verkohlt. Moderator: Von wem verkohlt? Harald: Von der Politik. Da werden nicht wirklich echte Lösungen gesucht, das ist alles Retusche, Kompromisse. Das Heiligtum Auto wird überhaupt nicht angegriffen, das geht ja gar nicht. Wegen den Arbeitsplätzen – mein Gott. Das zieht sich ja durch. […] Ich fühle mich da wirklich komplett verarscht.“ (FG02: 207-211) „Was ich auch glaube, ist, dass das mehr Aktionismus ist. Jetzt hörst du von Brüssel oder woher auch immer, ihr habt zu hohe Feinstaub- oder Stickoxidwerte in eurer Stadt, ihr müsst jetzt irgendwas machen. Das kann man halt hinterher nachweisen oder vorzeigen. Wir haben das Dieselfahrverbot eingeführt, hat zwar nichts gebracht, aber wir haben irgendwas probiert. Mehr können wir jetzt auch nicht machen. Dass man irgendwie so alibihalber irgendeine Maßnahme getroffen hat, dass man sich hinterher nicht vorwerfen lassen muss, man hat jetzt das Problem überhaupt nicht angegangen. Das Ergebnis, dass es wirklich besser wird dadurch, ist wahrscheinlich sogar zweitrangig. Ich denke das ist, um überhaupt irgendwas gemacht zu haben.“ (FG07: 297) Konsequenzen und präferierte Lösungsoptionen Wie im oben beschriebenen Argumentationsstrang findet sich auch hier eine relativ starke Solidarisierung mit den betroffenen Dieselfahrzeugbesitzer*innen, die wiederum als „kleine Leute“ und „einfache Bürger“ porträtiert werden. Dementsprechend findet sich hier die Konstellation, dass Luftverschmutzung als Problem anerkannt und ernst genommen wird, die Folgen der Dieselfahrverbote für die Betroffenen jedoch gleichzeitig als äußerst ungerecht wahrgenommen werden. Das folgende Zitat veranschaulicht diese Haltung: „Ich bin ganz dogmatisch. Ich finde es [die Dieselfahrverbote] schon richtig, aber ich finde es auch völlig unfair, dass jemand guten Gewissens vor zwei Jahren einen Diesel mit 4 oder 5 Norm gekauft hat und der auf einmal nicht mehr in der Stadt erlaubt ist. Das ist etwas, was VW und Co sich geleistet haben. Das ist ein riesen Skandal.“ (FG02: 214) Genannt werden hier die gutgläubigen Verbraucher*innen sowie die für die Fahrverbote indirekt verantwortliche Automobilindustrie, welche die Käufer*innen mittels der illegalen Abschalteinrichtung getäuscht hat. Die Ungerechtigkeit drückt sich in einem ersten Schritt dadurch aus, dass Personen ihr Auto nun im Stadtgebiet nicht mehr fahren dürfen. Die Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen wird seitens der entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden stellenweise durchaus skandalisiert, die Zuschreibung von Verantwortung für die Fahrverbote allerdings unterschiedlich akzentuiert: „Am meisten stört mich eigentlich, dass der Bürger, also der Verbraucher allgemein betrogen worden ist und zwar von der Autoindustrie. Mit falschen Werten auf den Markt gebracht worden, nur weil jeder von seinem Fahrzeug mehr Erfolg haben wollte und darin der Bürger betrogen worden ist damit. Und dazu ärgert mich noch, dass wir eine Regierung haben, die hinter der Autoindustrie 496 Marco Sonnberger/Matthias Leger steht. Weil ich erwarte eigentlich, wenn ich von jemandem betrogen werde, dass der zur Rechenschaft gezogen wird, und dass der eigentlich dafür geradestehen muss und mir das wieder bezahlen muss, für das, was er mich betrogen hat. […]“ (FG03: 259) Das Agieren der Automobilindustrie wird explizit als Betrug benannt, die Verantwortung gleichzeitig abgeschwächt (in obigem Zitat sprachlich durch das Wort „eigentlich“ zum Ausdruck gebracht). Neben der ursprünglich verantwortlichen Automobilindustrie wird zusätzlich die Politik als hauptverantwortlich für die durch die Fahrverbote entstehende Ungerechtigkeit adressiert. Dabei wird nicht immer klar artikuliert, worin die Schuld der Politik konkret besteht. In obigem Zitat ist es das „hinter der Industrie stehen“ im Sinne der bereits diskutierten wahrgenommenen engen Verflechtung von Industrie und Politik, welche einen offenbar wünschenswerten kritisch-distanzierten Umgang erschwert oder unmöglich macht. Eine mögliche Gegenposition wäre hierbei wohl das „hinter dem Bürger stehen“ und im Sinne des Gemeinwohls zu agieren. Da die Politik nach Ansicht der entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden allerdings aufgrund von Verstrickungen mit Wirtschaftsakteuren in der ihr zugeschriebenen Subjektposition als Retterin bzw. Hüterin des Gemeinwohls versagt hat, kommt es nun zu ungerechten Belastungen der einfachen Bürger*innen: „Grundsätzlich, erstmal intuitiv würde ich mal sagen, ja gut, Diesel, viele Stickoxide, für die Lungen und für die Gesundheit schlecht. Aber natürlich ist es halt einfach ein Zeichen für gescheiterte Politik und für gescheiterte Wirtschaftsausrichtung. Also gesamtgesellschaftlich wird es jetzt nicht auf den Schwächsten wieder ausgetragen, aber auf der Bevölkerung. Ich meine die Unternehmenslenker, die es hätten wissen können und müssen und die Politik, die die Rahmenbedingungen vorgibt, die haben gekungelt und das ist das Ergebnis. Und der einfache Bürger, Steuerzahler, darf das dann ausbaden.“ (FG01: 194) „Es ist einfach so: es trifft die falschen Leute, die nicht die Absicht haben die Umwelt zu verschmutzen, sondern einfach das Auto schön fanden.“ (FG05: 165) Die potenzielle Auflösung des Ungerechtigkeitsdilemmas wird zum einen darin gesehen, dass die Politik hätte sicherstellen müssen, dass die betroffenen Dieselbesitzer*innen adäquat entschädigt werden. Zum anderen aber auch, und hier steht dieser Argumentationsstrang dem anderen diametral entgegen, dass bei der Umsetzung der notwendigen, weitreichenderen Konzepte zur Bekämpfung von Luftschadstoffen alle Autofahrer*innen gleichermaßen betroffen wären und sich daher die Gerechtigkeitsfrage in der Form gar nicht stellen würde. „Wenn man was machen will, muss man das radikal machen. Auch wenn es mich als Autofahrer treffen würde, aber ich finde, man kriegt es nur sauber, wenn man alles draußen lässt – und nicht, der darf und der andere nicht. Wenn, dann muss das schon geregelt sein.“ (FG02: 320) Diskussion Die beiden Argumentationsstränge des Deutungsmusters „undurchsichtige Interessenpolitik zum Nachteil der ‚einfachen‘ Bürger*innen“ sind in Abbildung 1 nochmals schematisch zusammengefasst. Die Strukturierung der Darstellung folgt den 6 Gegen das Gemeinwohl 497 oben bereits eingeführten analytischen Kategorien Phänomenbeschreibung, Ursachenattribution und Konsequenzen bzw. präferierte Lösungen. Im Folgenden werden nun die einzelnen, in Abbildung 1 dargestellten Aspekte der beiden Argumentationsstränge im Rückgriff auf entsprechende soziologische Analysen und Diagnosen zum Verhältnis von Wissenschaft, Politik und Gesellschaft vertieft diskutiert. Abbildung 1: Struktur der Deutung der Fahrverbote Quelle: Eigene Darstellung Die Fokusgruppenteilnehmenden interpretieren die Dieselfahrverbote fast durchgängig als bewusst herbeigeführte politische Entscheidung, die entweder zu kurz greift (Argumentationsstrang Problemanerkennung) oder jeder rationalen Grundlage entbehrt (Argumentationsstrang Problemnegation). Die gerichtliche Anordnung der Fahrverbote, die allenfalls äußerst geringen Raum für politisches Entscheiden ließ (Winkler/Zeccola/Willing 2019), wird, wenn überhaupt, nur am Rande thematisiert. Die Deutung der Ereignisse als ein dezidiert politisches Geschehen ermöglicht es den Fokusgruppenteilnehmenden, die Dieselfahrverbote als ein konkretes Realbeispiel für ihr latent vorhandenes und diffus geäußertes politisches Misstrauen zu rahmen. Dieses Misstrauen richtet sich nicht gegen konkrete politische Parteien oder Politiker*innen, was sich insbesondere darin zeigt, dass in den Diskussionen mit Ausnahme der allenfalls gelegentlichen Erwähnung der Partei Bündnis 90/Die Grünen keine direkten Bezugnahmen auf politische Akteure erfolgen, und wird auch nicht anhand direkter Erfahrungen oder konkreter Beispiele exemplifiziert. Es wird abstrakt von „der Politik“ und „den Lobbys“ gesprochen, was teilweise mit entsprechenden Einleitungen wie in einem oben bereits genannten Zitat – „Und wer sich ein bisschen für Politik und Wirtschaft interessiert, der weiß halt […]“ – als nicht weiter erklärungsbedürftiges, quasi Allgemeinwissen dargestellt wird. 498 Marco Sonnberger/Matthias Leger Die Deutung der Dieselfahrverbote als politische Entscheidung, die aufgrund von interessengetriebenem Handeln bestimmter Akteure zustande kam, kann als eine Form „intentionalistischen Deutens“ (Vobruba 2019: 85, 98), d.h. der bewussten Zuschreibung eines verursachenden Willens, verstanden werden. Georg Vobruba beschreibt „intentionalistisches Deuten“ als einen Mechanismus der Komplexitätsreduktion (Vobruba 2019: 98). Die zunehmende Komplexität moderner Gesellschaften, die ihren Ausdruck in modernisierungsbedingten Risiken, unintendierten Handlungsfolgen und eigendynamischen Prozessen findet, hat, so Georg Vobruba, zur Folge, dass sich Effekte kaum mehr direkt dem Handeln bestimmter Akteure und deren Intentionen zuschreiben lassen. Allerdings beeinflussen solche Effekte sehr wohl und unmittelbar individuelle Lebenschancen, was diese Effekte für die Betroffenen sowie die breitere Bevölkerung erklärungsbedürftig macht.11 Komplexe Zusammenhänge und Phänomene – wie das Zustandekommen der Dieselfahrverbote und die wissenschaftliche Begründung der Grenzwertsetzung und Luftqualitätsmessung – werden dabei in komplexitätsreduzierender Weise auf die Intentionen von Akteuren zurückgeführt, da diese leichter greifbar sind. Insbesondere der Argumentationsstrang der Problemnegation zeigt, wie Interessen als Erklärung für Ungleichheits- und Ungerechtigkeitserfahrungen herangezogen werden (Vobruba 2019: 104). Die inhärente Ungerechtigkeitswahrnehmung erzeugt dabei eine relativ große Solidarisierungswirkung in Form der Identifikation mit der Sozialfigur des „kleinen Mannes“ (Popitz/Bahrdt/Jüres/Kesting 2018 [1977]). Basierend auf der kausalen Erklärung der Entstehung der Ungerechtigkeit aus dem interessengeleiteten Handeln von Politiker*innen entsteht das Wahrnehmungsschema der „kleine Mann“ gegen das „Machtstreben der Politiker*innen“ bzw. die „Politik im Interesse der Konzerne“ (Vobruba 2019: 124). Die diesem Gesellschaftsbild inhärente machtbezogene Asymmetrie kann eine Art Ohnmachtsempfinden zur Folge haben, was sich darin äußert, dass die entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden aus dem artikulierten Gefühl, als Bürger*innen von einem nicht klar benennbaren Interessensgeflecht aus politischen und wirtschaftlichen Akteuren hinters Licht geführt zu werden, keine konkreten Handlungskonsequenzen ziehen. Die in der Industriesoziologie bereits vor Jahrzehnten herausgearbeitete Deutung der „Gesellschaft als unabwendbare Dichotomie“ (Popitz/Bahrdt/Jüres/ Kesting 2018 [1977]: 219ff.) scheint dementsprechend auch in diesem Kontext zu greifen: dem Willen von „denen da oben“ (ebd.) ist man als „einfacher Bürger“ letztlich ohnmächtig ausgeliefert. In der zwar passiven, aber dennoch vorhandenen Empörung kommt der hohe Stellenwert zum Ausdruck, der dem Auto als notwendiges Mittel der alltäglichen Lebensführung „anständiger“, d.h. arbeitender, Leute beigemessen wird. Die Notwendigkeit berufsbedingter räumlicher Mobilität wird dabei in einigen Fällen auf 11 Zum Thema intentionalistisches Deuten im Kontext der Komplexität der Moderne siehe ausführlich: Vobruba 2019. Gegen das Gemeinwohl 499 untrennbare Weise mit der Nutzung eines Pkw gekoppelt und gleichzeitig als absolut gesetzt, sodass der Verzicht auf das Auto gleichsam einen zivilisatorischen Rückschritt bedeuten würde (Rammler 2001). Die negative Bewertung der Fahrverbote scheint in dieser Deutung daher weniger durch kognitive Verunsicherung im Hinblick auf Luftverschmutzungsrisiken bestimmt zu sein als durch normative Vorstellungen vom „guten Leben“, die man durch das als interessengeleitet wahrgenommene Handeln von politischen Akteuren bedroht sieht. Diese normativen Vorstellungen umfassen dabei den Schutz individueller Freiheiten und implizit zur Disposition gestellter, autoaffiner Lebensstile vor der Einschränkung und Entwertung aufgrund politischer Interessen. Hierbei spielt sicherlich eine Rolle, dass die Debatte um die Etablierung von Fahrverboten vor dem Hintergrund einer Gesellschaft stattfindet, in der Nachhaltigkeit zu einem zentralen „Leitbegriff des gesellschaftlichen Wandels“ geworden ist, der u.a. nach der Veränderung nicht-nachhaltiger Alltagspraktiken verlangt (Neckel 2018: 11 f.). Im Zusammenspiel mit der zunehmend moralischen Bewertung von Alltagspraktiken entstehen so schnell latente und manifeste gesellschaftliche Konflikte aufgrund einer wahrgenommenen Entwertung und Abwertung bestimmter, als nicht-nachhaltig etikettierter Lebensstile und damit verbundener Vorstellungen vom „guten Leben“ (Reckwitz 2017). Das Misstrauen der Fokusgruppenteilnehmenden gegenüber politischen Akteuren beeinflusst auch die Wahrnehmung und Bewertung von Expert*innenwissen seitens der Fokusgruppenteilnehmenden. Im Modus der Problemnegation wird das vorherrschende Misstrauen gegenüber Politiker*innen auf Teile der Expertenschaft übertragen, indem die alltagsweltlichen Erfahrungen und der „gesunde Menschenverstand“ gegenüber Expert*innen in Stellung gebracht wird, die versuchen, die Dieselfahrverbote mit Hilfe komplexer wissenschaftlicher Argumentation zu legitimieren. Die Notwendigkeit des Vertrauens in Expertensysteme ist zwar laut Anthony Giddens eines der zentralen Merkmale der Moderne (Giddens 1995), jedoch wird dieses Vertrauen nicht umstandslos gewährt. Vertrauensattribution scheint in diesem Fall insbesondere dann zum Problem zu werden, wenn sich widersprechende wahrheitsbezogene Geltungsansprüche seitens verschiedener Expert*innen in die öffentliche Debatte Eingang finden. Das Misstrauen, das politischen Akteuren entgegengebracht wird, wird dabei in dem Maße auf Expert*innen ausgedehnt, indem sich die politischen Akteure auf dieses Expertenwissen berufen (Vobruba 2019: 118). Dabei weist Ortwin Renn jedoch darauf hin, „dass Wissenschaft bei komplexen und stochastischen Wissensbeständen keine eindeutigen Antworten geben kann, selbst wenn sie es wollte oder man ihr alle Forschungsmittel der Welt zur Verfügung stellen würde“ (Renn 2019: 38). Darüber hinaus konkurriert die Rationalität des Expert*innenwissens mit politischer Rationalität, sobald es in die Sphäre der Politik gelangt. Politische Entscheidungen, wie beispielsweise Grenzwertsetzungen, sind dementsprechend nie als eine reine Implementation wissenschaftlicher Erkenntnis zu betrachten sondern sind immer auch Ergebnis eines Aushandlungsprozesses zwischen Expert*innen, Stakeholdern und politischen Akteuren (Jasanoff 1992; 500 Marco Sonnberger/Matthias Leger Jasanoff 1999). Insofern ist der Vorwurf, die Grenzwerte seien weniger wissenschaftlich als vielmehr politisch begründet, zunächst einmal in sich konsistent. Der Verdacht des interessengeleiteten Handelns, der politischen Akteuren entgegengebracht wird, wird im vorliegenden Fall folglich auch auf Expert*innen übertragen. Letztendlich wird Expertenwissen in diesem Fall auf Basis der negativen Haltung gegenüber Dieselfahrverboten bewertet und in der öffentlichen Debatte prävalente Gegenexpertisen entsprechend als Rechtfertigung für die ablehnende Haltung ins Feld geführt. Ein Wissenskonflikt wird so für die Bürger*innen zum Wertekonflikt (Bogner 2014). Wie auch das Wissenschaftsbarometer 2019, eine deutschlandweite Repräsentativbefragung, zeigt, scheint es eine allgemeine Ambivalenz der Bevölkerung im Hinblick auf Expertenwissen zu geben: Während knapp die Hälfte der Bevölkerung sich eine stärkere Berücksichtigung von Forschungsergebnissen bei politischen Entscheidungen wünscht, ist wiederum ein gutes Drittel der Bevölkerung der Meinung, dass sich politische Akteure weniger auf wissenschaftliche Studien und mehr auf den gesunden Menschenverstand verlassen sollten (Wissenschaft im Dialog/Kantar Emnid 2019). Im Modus der Problemanerkennung ist das Misstrauen gegenüber politischen Akteuren auf andere Weise mit der Bewertung von Expert*innenwissen verknüpft. Hier begründet sich das Misstrauen gegenüber politischen Akteuren in der Wahrnehmung, dass diese die symbolische Maßnahme der Fahrverbote ergreifen, um Sanktionen seitens der EU bzgl. der Nichteinhaltung der Grenzwerte zu vermeiden und gegenüber potenziellen Wähler*innen Aktivität zu simulieren. Hier wird folglich das Eigeninteresse des Machterhalts unterstellt. Hier wird des Weiteren unterstellt, dass die Maßnahme in so kleinteiliger und damit wirkungsloser Form implementiert wird, damit sie der Automobilindustrie nicht zum Nachteil gereicht. D.h., die Eigeninteressen der politischen Akteure beziehen die Interessen der Industrie mit ein, da diese politischen Akteure entweder mit dem Arbeitsplatzargument quasi erpresst oder politische und wirtschaftliche Eigeninteressen sowieso in eins zu setzen seien. Im Gegensatz zum Argumentationsstrang Problemnegation wird das Misstrauen gegenüber politischen Akteuren hier nicht auf Expert*innen ausgedehnt, da ja gerade bemängelt wird, dass die politischen Akteure das Expert*innenwissen um die Gefährlichkeit von Luftverschmutzung zugunsten der Eigeninteressen ignorieren würden. Während das wahrgenommene Expert*innendilemma im Modus der Negation als Legitimation für die negative Bewertung der Fahrverbote herangezogen wird, wird hier kein Expertendilemma thematisiert. Auch in diesem Fall wird jedoch Expert*innenwissen wiederum auf werthaltungsbezogener Basis wahrgenommen und interpretiert, indem argumentiert wird, dass politische Akteure die weitestgehend einhellige Expert*innenmeinung ignorieren würden und so die eigenen sowie wirtschaftliche Interessen über das gesundheitliche Wohlergehen aller stellen würden. Laut Bernard Barber wird Vertrauen in politische Akteure von Erwartungshaltung im Hinblick auf die folgenden drei Aspekte bestimmt: Orientierung an und Erfüllung moralischer Sozialordnung, kompetente Performanz sowie Vorrang des Gegen das Gemeinwohl 501 Gemeinwohls vor Eigeninteressen (Barber 1983; siehe hierzu in ähnlicher Weise auch: Endreß 2012). Daran anschließend scheint es im Falle der entsprechenden Fokusgruppenteilnehmenden insbesondere die Enttäuschung über eine fehlende Orientierung am (wie auch immer definierten) Gemeinwohl zu sein, welche maßgeblich zum bereits erwähnten Misstrauen gegenüber politischen Akteuren führt. Insgesamt lässt sich unseres Erachtens die hier dargelegte Deutung der Fahrverbote als ein empirisches Beispiel „intentionalistischen Deutens“ im Sinne Georg Vobrubas (2019) interpretieren. Es stellt damit eine kontext- und themenspezifische Illustration des Umgangs der Bürger*innen mit unterschiedlichen Aspekten der Komplexität moderner Gesellschaften dar, die insbesondere im Kontext sozialökologischer Transformationen virulent werden. Die Konfrontation mit Risiken abgeleitet aus stochastischen Wissensbeständen (z.B. Stickstoffdioxid als Schadstoff ohne Schwellenwert und probabilistische Aussagen auf Basis epidemiologischer Studien), eigendynamischen Prozessen (z.B. industrieller Betrugsskandal in den USA als Ausgangspunkt der Dieselfahrverbote in Deutschland) und „organisierter Unverantwortlichkeit“ (z.B. Verwaltungsgerichte setzen Einhaltung von auf EU-Ebene beschlossener Grenzwerte durch) (siehe beispielsweise: Beck 1988; Beck 2007 [1986]; Renn 2019; Rosanvallon 2017) machen Mechanismen der Komplexitätsreduktion notwendig, um die entsprechenden Geschehnisse sinnhaft verorten zu können. Unsere Ergebnisse lassen sich dementsprechend so auslegen, dass die Unübersichtlichkeit, die mit der Komplexität sozialer, technischer und biophysischer Phänomene einhergeht, einerseits eine misstrauische Grundhaltung mit sich bringt, die sich vor allen Dingen gegen die als regulierende und steuernde Instanz wahrgenommenen politischen Akteure und deren Geltungsansprüche richtet (Rosanvallon 2017; Renn 2019) und andererseits „intentionalistischem Deuten“ und der damit verbundenen Suche nach einem „verursachenden Willen“ als Mittel der Komplexitätsreduktion Vorschub leistet (Vobruba 2019: 85, 98). Fazit und Ausblick Die Deutung der Dieselfahrverbote lässt sich wie eben dargelegt vor dem Hintergrund des gesellschaftlichen Strukturmerkmals der Komplexität interpretieren. Die Art und Weise wie die Fahrverbote durch die Fokusgruppenteilnehmenden ausgedeutet wurden, erschließt sich letztendlich erst im Rückgriff auf die Frage „In welcher Gesellschaft leben wir?“. Es ist dementsprechend anzunehmen, dass die in dieser Studie herausgearbeitete Deutung der Fahrverbote als das Ergebnis von Interessenpolitik auch bei anderen, ähnlich gelagerten Phänomenen im Kontext sozialökologischer Transformationsprojekte (Energie-, Verkehrs- und Agrarwende) zum Tragen kommen könnte. Sozialökologische Transformationsprojekte manifestieren sich u.a. in bereichsspezifischen Politiken, die im Rückgriff auf wissenschaftliche Expertise gerechtfertigt werden und für ihre Umsetzbarkeit einen gewissen Rückhalt in der Bevölkerung benötigen. Die Unübersichtlichkeit und Komplexität moderner 7 502 Marco Sonnberger/Matthias Leger Gesellschaften und ihres Verhältnisses zu Natur und Umwelt wird dabei jedoch zum Problem. Die in der Bevölkerung vorherrschenden Deutungen entsprechender Manifestationen von Transformationsprojekten sind daher nicht nur ein soziologisch interessanter Untersuchungsgegenstand, der zu einem besseren Verständnis von soziotechnischem Wandel beiträgt, sondern auch Grundlage für ein praktisches Verständnis von Umsetzungskonflikten. Die Deutung als Interessenpolitik auf Basis unterschiedlicher Legitimitäts- und Gerechtigkeitsvorstellungen zeigt, wie schwierig das Unterfangen ist, auf Basis scheinbar „objektiver“ wissenschaftlicher Expertise Unterstützung für transformative Politiken in der Bevölkerung generieren zu wollen. Im Hinblick auf Grenzen der Studie und Reichweite der Ergebnisse ist, wie bereits eingangs erwähnt, zunächst zu beachten, dass sich die Ergebnisse bei einer Durchführung der Fokusgruppen nach der tatsächlichen Implementation der Dieselfahrverbote in Stuttgart im Detail ggf. etwas anders ausgestaltet hätten, da sich auch die öffentliche Debatte nochmals verschärft hatte. Der Kern der Deutung als Interessenpolitik basierend auf Misstrauen gegenüber politischen Akteuren wäre unseres Erachtens davon jedoch wohl unberührt geblieben, da dies, wie wir herausgearbeitet haben, ein eher stabiles und phänomenübergreifendes Wahrnehmungsschema zu sein scheint. Dies wäre letztendlich jedoch noch genauer zu untersuchen. Darüber hinaus ist die Reichweite der Ergebnisse in erster Linie auf die Stadt Stuttgart und ihr Umland begrenzt. Ein vergleichendes Design mit weiteren Fokusgruppen in einer anderen Stadt, in der ebenfalls Dieselfahrverbote implementiert bzw. diskutiert wurden, hätte Hinweise darauf liefern können, inwiefern das hier identifizierte Deutungsmuster stadtspezifisch oder eher allgemeiner Natur ist und die Reichweite unserer Ergebnisse damit potentiell erhöht. An diese Studie anknüpfende Forschungsmöglichkeiten ergeben sich unseres Erachtens in dreierlei Hinsicht. Zum Ersten wäre es sicherlich zielführend, auf empirischer Basis die Deutung der Fahrverbote mit Deutungsmustern ähnlich gelagerter Phänomene zu vergleichen, um den Geltungsbereich der hier erarbeiteten Ergebnisse genauer eingrenzen zu können. Zum Zweiten könnte eine Studie mit einem dezidierten Fokus auf Betroffene und Protestierende nochmals vertiefte Erkenntnisse darüber liefern, inwiefern sich die unmittelbare und direkte lebensweltliche Konfrontation mit den Fahrverboten auf deren Deutung auswirkt. Zum Dritten wäre es interessant, das Verhältnis zwischen der Deutung der Fahrverbote in der Bevölkerung und dem öffentlichen Diskurs um die Fahrverbote näher zu untersuchen. Literaturverzeichnis Arning, Katrin & Ziefle, Martina (2020): Defenders of diesel. Anti-decarbonization efforts and the pro-diesel protest movement in Germany. Energy Research & Social Science 63: 101410. Gegen das Gemeinwohl 503 Barber, Bernard (1983): The Logic and Limits of Trust. New Brunswick, NJ: Rutgers University Press. Beck, Ulrich (1988): Gegengifte. Die organisierte Unverantwortlichkeit. Frankfurt am Main: Suhrkamp. Beck, Ulrich (2007 [1986]): Risikogesellschaft. Auf dem Weg in eine andere Moderne. Frankfurt am Main: Suhrkamp. Bescherer, Peter & Sievi, Luzia (2018): Moral, Moralkritik und Moralisierung in rechten urbanen Bewegungen. Die AfD und die Diesel-Fahrverbote in Stuttgart. Portal für Politikwissenschaft. 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Abstract

As a consequence of the so-called diesel scandal, driving bans for older diesel vehicles were imposed in several German cities. These driving bans have been and still are the subject of extremely controversial public debates. Stuttgart was the first city to impose driving bans for older diesel cars covering the whole municipal area. Based on seven focus group discussions on the topic of diesel driving bans, which were conducted in November and December 2018 with Stuttgart residents and commuters from the Stuttgart area, we elaborate central aspects of the public perception and evaluation of the driving bans in Stuttgart. The analysis of the focus group material was based on the coding steps of Grounded Theory and aimed at identifying interpretive schemes. The analysis shows that the interpretation of the driving bans is essentially characterized by perceived injustice as well as differently shaded incomprehensibility and scepticism. Thereby, the primary addressee of criticism is “politics” expressed in a diffuse and abstract way. Based on a social melange of distrust of political actors, an underlying interpretive scheme of “opaque interest politics to the detriment of 'ordinary' citizens” can be identified, which is communicated in two different modes of argumentation. The results can be interpreted as an illustration of the specific way citizens deal with the complexity and ambiguity of socio-ecological transformations.

Zusammenfassung

Als eine Folge des sogenannten Dieselskandals wurden in mehreren deutschen Städten Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge verhängt. Diese Fahrverbote waren und sind Gegenstand äußerst kontroverser öffentlicher Auseinandersetzungen. Stuttgart war die erste Stadt, in der flächendeckende Einfahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge verhängt wurden. Basierend auf sieben Fokusgruppendiskussionen zum Thema Dieselfahrverbote, die im November und Dezember 2018 mit Stuttgarter*innen und Einpendler*innen aus dem Stuttgarter Umland durchgeführt wurden, arbeiten wir zentrale Aspekte der öffentlichen Wahrnehmung und Bewertung der Fahrverbote in Stuttgart heraus. Die Auswertung des Materials erfolgte in Anlehnung an die Codierschritte der Grounded Theory und hatte die Identifikation zugrundeliegender Deutungsmuster zum Ziel. Anhand des Materials lässt sich zeigen, dass die Deutung der Fahrverbote im Wesentlichen durch empfundene Ungerechtigkeit sowie unterschiedlich schattiertes Unverständnis und Skeptizismus gekennzeichnet ist. Als Adressatin geäußerter Kritik fungiert dabei in erster Linie die, oftmals abstrakt gehaltene, „Politik“. Basierend auf einer sozialen Gemengelage des Misstrauens gegenüber politischen Akteuren lässt sich ein zugrundeliegendes Deutungsmuster der „undurchsichtigen Interessenspolitik zum Nachteil der ‚einfachen‘ Bürger*innen“ identifizieren, das in zwei unterschiedlichen Argumentationsmodi kommuniziert wird. Die Ergebnisse lassen sich als eine Illustration des spezifischen Umgangs der Bürger*innen mit der Komplexität und Ambiguität sozialökologischer Transformationen interpretieren.

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Abstract

Soziale Welt is one of the important journals within German sociology and is even read in foreign countries. It includes empirical and theoretical contributions from all areas of the subject and tries to portray the development of sociology and to give a new impetus. In addition to the quarterly published issues, there are special issues with a unified theme.

The journal "Soziale Welt" is aimed at sociologists, social scientists, and at generally interested readers.

Website: www.soziale-welt.de

Zusammenfassung

Die Soziale Welt ist eine der großen, auch im Ausland gelesenen Fachzeitschriften innerhalb der deutschen Soziologie. Sie bringt empirische und theoretische Arbeiten aus allen Bereichen des Faches und versucht auf diese Weise, die Entwicklung der Soziologie einerseits zu spiegeln und ihr andererseits auch neue Impulse zu geben. Dies geschieht neben den viermal pro Jahr erscheinenden regulären Heften auch durch die Arbeit an Sonderbänden mit einheitlicher Thematik.

Die Zeitschrift "Soziale Welt" wendet sich an Soziologen, Sozialwissenschaftler, Interessierte allgemein.

Homepage: www.soziale-welt.de